ДБН В.2.3-4:2015 Автомобільні дороги. Частина І. Проектування Частина ІІ. Будівництво

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

АВТОМОБІЛЬНІ ДОРОГИ

Частина І. Проектування

Частина II. Будівництво

ДБН В.2.3-4:2015

Видання офіційне

Київ Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

АВТОМОБІЛЬНІ ДОРОГИ

Частина І. Проектування

Частина II. Будівництво

ДБН В.2.3-4:2015

Видання офіційне

Київ

Мінрегіон України

Мінрегіон України, 2015 Видавець нормативних документів у галузі будівництва і промисловості будівельних матеріалів Мінрегіону України

Державне підприємство "Укрархбудінформ"

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

АВТОМОБІЛЬНІ ДОРОГИ

Частина I. Проектування. Частина II. Будівництво

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Часть I. Проектирование. Часть II. Строительство

HIGHWAYS

Part I. Design. Part II. Building

Чинний з 2016-04-01

1 СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ

Ці норми встановлюють технічні вимоги до:

- проектування (Частина I. Проектування) нового будівництва та реконструкції автомобільних доріг загального користування (далі-автомобільні дороги);

-будівництва (Частина II. Будівництво) автомобільних доріг.

Крім того, ці норми встановлюють вимоги до перехрещення інженерних мереж та комунікацій і розміщення об'єктів сервісу в смузі відведення автомобільних доріг загального користування.

Норми не поширюються на відомчі (технологічні) автомобільні дороги, вулиці і дороги міст та інших населених пунктів, автомобільні дороги на приватних територіях та тимчасові (об'їзні) дороги.

2 НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

У цих нормах є посилання на такі документи:

ДБН 360-92** Містобудування. Планування та забудова міських і сільських поселень

ДБН А.2.1-1:2014 Інженерні вишукування для будівництва

ДБН А.2.2-1-2003 Склад і зміст матеріалів оцінки впливів на навколишнє середовище (ОВНС) при проектуванні і будівництві підприємств, будинків і споруд

ДБН А.2.2-3:2014 Склад та зміст проектної документації на будівництво

ДБН А.3.1-5:2009 Організація будівельного виробництва

ДБН В. 1.1-3-97 Інженерний захист територій, будинків і споруд від зсувів та обвалів. Основні положення

ДБН В. 1.1-7-2002 Пожежна безпека об'єктів будівництва

ДБН В.1.1-25:2009 Інженерний захист територій та споруд від підтоплення та затоплення

ДБН В.1.1-31:2013 Захист територій, будинків і споруд від шуму

ДБН В.1.2-15:2009 Мости та труби. Навантаження і впливи

ДБН В.1.3-2:2010 Геодезичні роботи у будівництві

ДБН В.2.2-17:2006 Доступність будинків і споруд для маломобільних груп населення

ДБН В.2.3-5-2001 Вулиці та дороги населених пунктів

ДБН В.2.3-14-2006 Мости та труби. Правила проектування

ДБН В.2.3-16:2007 Норми відведення земельних ділянок для будівництва (реконструкції) автомобільних доріг

ДБН В.2.3-22:2009 Мости та труби. Основні вимоги проектування

ДБН В.2.5-20-2001 Газопостачання

ДБН В.2.5-56:2010 Системи протипожежного захисту Видання офіційне

ДБН В.2.5-28-2006 Природне і штучне освітлення

ДБН В.2.5-39:2008 Зовнішні мережі та споруди. Теплові мережі

ДБН В.2.5-74:2013 Водопостачання. Зовнішні мережі та споруди. Основні положення проектування

ДБН В.2.5-75:2013 Каналізація. Зовнішні мережі та споруди. Основні положення проектування

ДБН В.2.6-163:2010 Сталеві конструкції. Норми проектування, виготовлення і монтажу

СНиП 2.05.06-85 Магистральные трубопроводы (Магістральні трубопроводи)

СНиП 11-44-78 Часть II. Нормы проектирования. Раздел 44. Тоннели железнодорожные и автодорожные (Частина II. Норми проектування. Розділ 44. Тунелі залізничні та автошляхові)

ГБН В.2.3-218-007:2012 Екологічні вимоги до автомобільних доріг. Проектування

ГБН В.2.3-37641918-544:2014 Застосування геосинтетичнихматеріалів у дорожніх конструкціях. Основні вимоги

ГБН В.2.3-218-549:2010 Стоянки і майданчики для відпочинку та короткочасної зупинки автомобілів. Загальні вимоги проектування

ГБН В.2.3-218-550:2010 Зупинки маршрутного транспорту. Загальні вимоги проектування

ГБН В.2.3-37641918-554:2013 Шари дорожнього одягу з кам'яних матеріалів, відходів промисловості і ґрунтів, укріплених цементом. Проектування та будівництво

ГБН В.2.3-37641918-556:2015 Автомобільні дороги. Споруди шумозахисні. Вимоги до проектування.

ГБН В.2.3-37641918-ХХХ:201Х Автомобільні дороги загального користування. Транспортні розв'язки в одному рівні. Проектування

ДСТУ 2735-94 Огородження дорожні і напрямні пристрої. Правила застосування. Вимоги безпеки

ДСТУ 2984-95 Засоби транспортні дорожні. Типи. Терміни та визначення

ДСТУ Б А.1.1-100:2013 Автомобільні дороги. Терміни та визначення понять

ДСТУ Б В.2.3-9-2003 Пристрої дорожні напрямні. Загальні технічні умови

ДСП № 173 від 19.06.96 р. Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів

НПАОП 63.21-1.01-09 Правила охорони праці під час будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг

НАПБ А.01.001-2004 Правила пожежної безпеки в Україні

ПУЕ:2006 Правила улаштування електроустановок. Розділ 2. Передавання електроенергії. Розділ 6. Електричне освітлення

3 ТЕРМІНИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТЬ, ПОЗНАКИ ТА СКОРОЧЕННЯ

3.1 Терміни та визначення понять

У Законі України "Про автомобільні дороги" наведено визначення таких термінів: автомобільна дорога, архітектурне облаштування, вулиці і дороги міст та інших населених пунктів (далі-вулиці), дорожнє покриття (далі-покриття), земляне полотно, інженерне облаштування, об'єкти дорожнього сервісу, орган управління, проїзна частина, смуга відведення, смуга руху, споруди дорожнього водовідводу, технічні засоби.

У Постанові Кабінету Міністрів України від 27 червня 2007 р. № 879 "Про заходи щодо збереження автомобільних доріг загального користування" наведено визначення таких термінів: місце здійснення габаритно-вагового контролю, стаціонарний пункт габаритно-вагового контролю (далі-стаціонарний пункт), пересувний пункт габаритно-вагового контролю (далі-пересувний пункт), попередній габаритно-ваговий контроль, точний габаритно-ваговий контроль.

На розгляді

У Правилах дорожнього руху наведено визначення таких термінів: дорога головна, маршрутні транспортні засоби, пішохідний перехід, пішохідна доріжка, тротуар, смуга руху.

У ДБН A.2.2-3 наведено визначення таких термінів: будівництво, нове будівництво.

У ДБН В.2.3-22 наведено визначення терміну "міст".

У ДСТУ 2735 наведено визначення таких термінів: огородження дорожні першої групи, огородження дорожні другої групи, огородження тросового типу.

У ДСТУ 2984 наведено визначення такого терміну: дорожній транспортний засіб (далі - транспортний засіб).

У ДСТУ Б А.1.1-100 наведено визначення таких термінів: відстань видимості предмета, віраж, крива перехідна, навантаження статичне, одяг дорожній нежорсткий, перехідно-швидкісна смуга, покриття дорожнє, проїзна частина, розв'язка транспортна, серпантин, смуга зупиночна, споживчі властивості дороги, тонкошарове покриття (шар зносу), узбіччя, фрезерування, шар основи додатковий, швидкість руху розрахункова.

У ДСТУ Б В.2.3-9 наведено визначення таких термінів: острівець напрямний, острівець безпеки, тумба сигнальна.

Нижче подано значення вжитих у цьому документі термінів.

3.1.1автомагістраль

Автомобільна дорога, яка має чотири і більше смуг руху, огородження на узбіччях і розді-лювальній смузі, перетинає в різних рівнях інші дороги, залізничні і трамвайні колії, пішохідні і велосипедні доріжки, шляхи проходу тварин та обгороджена сіткою або іншим видом огорожі, що мінімізує можливість несанкціонованого доступу на дорогу тварин та людей

3.1.2автомобіль розрахунковий

Навантажений вантажний автомобіль, параметри якого (навантаження на одиночну вісь, питомий тиск на покриття, діаметр кола, що дорівнює площі відбитка колеса на покритті) використовують у розрахунках дорожнього одягу на міцність, а для переходу від реальних автомобілів до розрахункового автомобіля використовують коефіцієнти приведення

3.1.3видимість у напрямку руху

Комплексний показник, який включає відстань видимості: для зупинки автомобіля, зустрічного автомобіля для обгону, бічну видимість, видимість на перехрестях, кривих у плані та пішохідних переходів

3.1.4віднесені ліві повороти

Ліві повороти на розв'язках в одному рівні, які влаштовані шляхом винесення зони очікування для здійснення маневру розвороту за межі проїзної частини головної дороги на розділювальну смугу

3.1.5в'яжуче

Будівельний матеріал, який після перемішування зі щебенем, піском та, за необхідності, мінеральним порошком і наступного затвердіння перетворює суміш у моноліт. Може використовуватись також для об'єднання шарів дорожнього одягу між собою

3.1.6в'яжучі органічні

В'яжучі, отримані на основі нафти, які здатні при нагріванні розм'якшуватись та переходити в рідкий стан, а при остиганні-ставати твердими; бітуми в'язкі, в тому числі модифіковані. До цієї групи в'яжучих також відносяться бітуми рідкі та бітумні емульсії

3.1.7в'яжучі неорганічні

Порошкоподібні речовини, які при змішуванні з водою (в окремих випадках з розчинами деяких солей) утворюють пластичну легкоформовну масу, яка в результаті фізико-хімічних процесів поступово твердне до каменеподібного стану

Далі-дорога І категорії

3.1.8габарити транспортного засобу

Найбільші зовнішні розміри транспортного засобу за шириною, висотою і довжиною.

3.1.9галузеві нормативні документи

Нормативні документи, прийняті центральним органом виконавчої влади з державного управління автомобільними дорогами загального користування до набрання чинності закону [4] (СОУ, ГСТУ), які можуть діяти згідно з законодавством [4]

3.1.10ґрунт укріплений

Ґрунт, оброблений різними в'яжучими або покращений добавками з метою підвищення його міцності і стійкості

3.1.11динамічне навантаження

Навантаження на дорожній одяг від транспортного засобу, який рухається

3.1.12з'їзд з автомобільної дороги (в'їзд на дорогу)

Елемент автомобільної дороги, призначений для з'їзду з автомобільної дороги на прилеглу територію або в'їзду на неї з прилеглої території

3.1.13зона транспортної розв'язки

Територія в межах смуги відведення доріг, які перехрещуються чи примикають, що обмежується початком та кінцем перехідно-швидкісних смуг на основній та другорядній дорозі, а в разі їх відсутності початком та кінцем заокруглень крайок проїзної частини кожної з доріг

3.1.14коефіцієнт надійності

Відношення довжини (площі) міцних ділянок без пошкоджень і деформації до загальної довжини (площі) ділянки дороги на останній рік наміченого строку експлуатації дорожнього одягу

3.1.15мінімально допустимі терміни експлуатаційної придатності елементів дороги

Період часу, протягом якого втрата основних функціональних властивостей споруди в цілому або її окремих елементів чи складових пов'язана лише з прийняттям неправильних проектних рішень, неякісним виконанням будівельних робіт або застосуванням неякісних матеріалів та/або виробів

3.1.16навантаження розрахункове

Величина нормативного статичного навантаження на вісь транспортного засобу, прийнята як розрахункова величина за результатами аналізу прогнозованого транспортного потоку протягом розрахункового строку експлуатації дорожнього покриття

3.1.17навколишнє середовище

Середовище, в якому функціонує автомобільна дорога, включаючи повітря, воду, ґрунт, природні ресурси, флору, фауну, людей, а також взаємозв'язки між ними

3.1.18надійність дорожньої конструкції

Комплексний показник здатності дорожньої конструкції в цілому зберігати задані експлуатаційні характеристики (рівність, міцність) протягом розрахункового строку експлуатації, що характеризується коефіцієнтом надійності

3.1.19нормативні строки експлуатації

Строки експлуатації автомобільної дороги або окремих її складових, регламентовані нормативними документами

3.1.20нормативний строк експлуатації дорожнього одягу

Період часу, у межах якого відбувається зниження міцності й надійності дорожнього одягу до розрахункового рівня, гранично-допустимого за умовами руху

Далі-примикання

3.1.21основа дорожнього одягу

Конструктивна частина дорожнього одягу, призначена для зниження тиску на додаткові шари дорожнього одягу та ґрунт земляного полотна, шляхом перерозподілу зусилля від автомобільних коліс на більшу площу

3.1.22проектування доріг

Галузь інженерної діяльності з виконання робіт щодо розроблення комплекту проектно-кошторисної документації в обсязі, необхідному для будівництва автомобільної дороги

3.1.23проміле

Одна тисячна частина числа, десята частина відсотка, що позначається знаком ‰

3.1.24реконструкція дороги

Перебудова існуючої автомобільної дороги, пов'язана із підвищенням її техніко-економічного рівня та пропускної спроможності шляхом зміни її основних технічних параметрів. У результаті реконструкції дороги її категорія обов'язково підвищується (крім доріг І категорії, де І-б переводиться в І-а або збільшується кількість смуг руху)

3.1.25розв'язка доріг кільцевого типу в одному рівні

Перетин доріг в одному рівні, на якому рух транспортних засобів здійснюється в одному напрямку проти годинникової стрілки навколо розташованого в центрі острівця. Як правило, транспортні засоби, які знаходяться на кільці, мають перевагу перед іншими транспортними засобами

3.1.26смуга безпеки

Смуга, яка примикає до проїзної частини з боку узбіччя та розділювальної смуги і призначена для можливості виконання водієм необхідного маневру з метою уникнення аварійної ситуації. Параметри смуги безпеки приймаються, як правило, за параметрами укріпленої смуги

3.1.27смуга зупиночна

Частина узбіччя, яка має покриття за типом основної дороги та призначена для зупинки автомобілів у випадку їх поломки

3.1.28смуга накопичення

Частина перехідно-швидкісної смуги, призначена для розміщення автомобілів, які, очікуючи повороту ліворуч, пропускають транспорт зустрічного напрямку

3.1.29смуга укріплена

Смуга, яка примикає до проїзної частини з боку узбіччя та розділювальної смуги, має покриття за типом основної дороги, призначена для попередження руйнування крайок проїзної частини

3.1.30транспортна розв'язка

Інженерна споруда (або комплекс споруд), яка забезпечує можливість змінювати напрямки руху транспортних потоків у місцях їх примикань або пересічень. Транспортна розв'язка може влаштовуватись в одному, двох або більше рівнях

3.1.31шар вирівнюючий

Шар дорожнього одягу змінної товщини, що влаштовується, як правило, між покриттям і основою для забезпечення технологічних і конструктивних параметрів дорожнього покриття при їх влаштуванні сучасною технікою

3.1.32швидкість руху дозволена

Швидкість руху, дозволена згідно з законодавством [3].

Далі-розв'язка кільцева

3.2 Познаки та скорочення

АБЗ-асфальтобетонний завод

АГНС-автозаправна газова накопичувальна станція

АЗС-автозаправна станція

ГЗК-гірничо-збагачувальний комбінат

ЛВП-лівий віднесений поворот

НД-нормативні документи

ОВНС-оцінка впливу на навколишнє середовище

ПВР-проект виконання робіт

ПОБ-проект організації будівництва

ПШС-перехідно-швидкісна смуга

СВОМД-суміші вологі органо-мінеральні дорожні

СТО-станція технічного обслуговування

ТЕО-техніко-економічне обгрунтування

ФАБ-фрезерований асфальтобетон

ЦБЗ-цементобетонний завод

ЩМА-щебенево-мастиковий асфальтобетон

ЩМАС-щебенево-мастикова асфальтобетонна суміш

ЧАСТИНА І. ПРОЕКТУВАННЯ

4 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Прийняті проектні рішення повинні передбачати заходи для забезпечення безпеки руху всіх учасників дорожнього руху, у тому числі пішоходів у місцях переходу дороги, на час проведення будівництва, а також відповідність споживчих властивостей автомобільної дороги та її окремих елементів вимогам нормативних документів протягом міжремонтних строків експлуатації.

При проектуванні доріг, які проходять у складних грунтово-гідрогеологічних умовах або сейсмонебезпечних районах, експлуатуються в умовах, відмінних від передбачених нормативними документами або в інших обгрунтованих випадках, проектом доцільно передбачати обстеження стану таких доріг на стадії експлуатації з метою визначення зміни їх основних параметрів у часі.

4.1 Класифікація автомобільних доріг

4.1.1За значенням автомобільні дороги загального користування поділяються відповідно до законодавства [1].

4.1.2Технічну класифікацію автомобільних доріг за категоріями залежно від розрахункової середньорічної добової перспективної інтенсивності руху наведено у таблиці 4.1.

Примітка. При однакових вимогах до доріг І-а та І-б категорій далі вони позначаються як дороги І категорії.

4.1.3Інтенсивність руху необхідно визначати сумарно в обох напрямках за результатами технікоекономічних вишукувань.

4.1.4При визначенні категорії дороги перспективний період необхідно брати 20 років, починаючи з року завершення розроблення проекту.

4.1.5Коефіцієнти приведення інтенсивності руху різних транспортних засобів до легкового автомобіля необхідно приймати відповідно до таблиці А додатка А.

4.2 Розрахункова швидкість руху

4.2.1Для розрахунків геометричних елементів автомобільних доріг використовують розрахункову швидість руху, яку необхідно призначати на основі визначеної категорії дороги та в залежності від рельєфу місцевості згідно з таблицею 4.2.

4.2.2Для автомобільних доріг, які проектуються на підходах до великих міст, а також у місцях, де вздовж траси доріг є капітальні високовартісні споруди і лісові масиви, та у випадках перетину дорогами територій з цінними продуктивними землями або зайнятих багаторічними цінними сільськогосподарськими культурами, садами і виноградниками, за відповідного техніко-економічного обґрунтування, допускається брати значення розрахункових швидкостей, наведених у таблиці 4.2, як допустимих для горбистої місцевості.

4.2.3При розробленні проектної документації реконструкції автомобільних доріг за нормами І-б - III категорій дозволяється при відповідному ТЕО зберігати елементи плану та поздовжнього профілю на окремих ділянках існуючих доріг, якщо вони забезпечують рух транспорту згідно з розрахунковими швидкостями, відповідно до таблиці 4.2 для доріг на категорію нижче.

4.2.4Розрахункові швидкості, наведені в таблиці 4.2 для ділянок горбистої та гірської місцевості, можна призначати тільки за відповідного ТЕО для кожної конкретної ділянки дороги.

4.2.5Дозволяється застосовувати лише одну поправку або згідно з 4.2.3, або 4.2.4.

Примітка 1. До горбистої місцевості належить рельєф, часто порізаний глибокими долинами з різницею позначок дна долин і вододілів понад 50 м на відстані не більше 0,5 км, з бічними глибокими ярами і нестійкими схилами, з долинами передгірських рік з бічними притоками.

Примітка 2. До гірської місцевості належать ділянки перевалів (плюс один кілометр в кожний бік від пере- валу) через гірські хребти і ділянки гірських ущелин із складними, сильно порізаними або нестійкими схилами, ділянки розповсюдження пластичних зсувів ґрунтів та осипів, долини гірських рік з бічними притоками.

4.2.6При відповідному ТЕО розрахункові швидкості допускається приймати меншими ніж основні на рівнинній місцевості відповідно до таблиці 4.2, але в цьому випадку необхідно передбачати встановлення відповідних технічних засобів.

4.2.7У населених пунктах для всіх категорій доріг на рівнинній місцевості розрахункову швидкість приймають 60 км/год, якщо інше не передбачено законодавством [3]. Якщо в населеному пункті проектними рішеннями забезпечено безпеку руху з мінімізацією несанкціонованого доступу людей та тварин на дорогу (влаштування пішохідних переходів у різних рівнях, огородження проїзної частини від прилеглої території огородженням другої групи тощо) за розрахункову приймається швидкість згідно з таблицею 4.2.

4.3 Габарити транспортних засобів і навантаження

4.3.1Автомобільні дороги необхідно проектувати для руху транспортних засобів з такими габаритами відповідно до законодавства [3]:

- за довжиною: одиночного автомобіля - 12,0 м, автопоїзда - 22,0 м, маршрутного транспортного засобу - 25,0 м;

- за шириною автомобіля - 2,6 м;

- за висотою від поверхні дороги - 4,35 м.

Мінімальне підвищення в місці перехрещення над проїзною частиною дороги низу споруди або комунікації має становити не менше 5,5 м. У стислих умовах при реконструкції дороги допускається зменшення цього підвищення до 5,35 м.

4.3.2Проектувати дорожній одяг необхідно на розрахункове навантаження на одну найбільш завантажену вісь дорожньо-транспортного засобу відповідно до таблиці Б (Додаток Б).

4.3.3При розрахунках стійкості насипів земляного полотна та підпірних стінок тип навантаження приймається згідно з вимогами ДБН В.1.2-15 в залежності від технічної класифікації автомобільних доріг: НК-100 - на автомобільних дорогах І-III категорій, НК-80 - на автомобільних дорогах IV і V категорій.

4.3.4При проектуванні дорожнього одягу для автомобільних доріг, на яких у складі транспортних потоків очікується понад 15 % великовантажних транспортних засобів, параметри навантаження від яких перевищують розрахункові параметри навантаження згідно з 4.3.2 (зерновозів, контейнеровозів, рефрижераторів тощо), за навантаження від розрахункового автомобіля призначають навантаження від найважчого транспортного засобу, систематична експлуатація якого прогнозується на даному об'єкті, і на таких дорогах необхідно передбачати лише жорсткий дорожній одяг.

4.4 Обґрунтування проектних рішень

4.4.1Траса автомобільної дороги повинна прокладатись з урахуванням відповідної містобудівної документації:

- генеральної схеми планування території України;

- схеми планування території Автономної Республіки Крим;

- схеми планування територій областей, районів, їх окремих територій, які мають регіональне значення;

- генеральних планів або планів зонування територій населених пунктів;

- детальних планів територій.

4.4.2При прийнятті проектних рішень необхідно враховувати результати громадських слухань у межах вимог чинних нормативних документів при відповідному техніко-економічному розрахунку.

4.4.3Технічні рішення при проектуванні автомобільних доріг повинні забезпечувати високі транспортно-експлуатаційні показники дороги, охорону навколишнього середовища, безпеку дорожнього руху за мінімально можливих матеріальних та фінансових витрат.

4.4.4Для прийняття оптимальних проектних рішень щодо прокладання дороги необхідно розробляти альтернативні варіанти траси дороги з порівнянням за такими техніко-економічними показниками:

- показники плану траси дороги: протяжність, коефіцієнт розвитку траси, найменший радіус кривої;

- показники профілю: протяжність ділянок з поздовжніми похилами, що дорівнюють або перевищують гранично-допустимі, мінімальні радіуси опуклої та увігнутої вертикальних кривих;

- кількість перетинів залізниць в одному рівні;

- протяжність ділянок, які проходять у межах населених пунктів;

- площа вилучення земельних угідь;

- вартість втрат сільськогосподарського та лісогосподарського виробництв;

- показники коефіцієнтів безпеки та аварійності;

- час проїзду автомобіля в прямому та зворотному напрямках;

- витрати на утримання дороги;

- загальна вартість будівництва;

- термін окупності інвестицій.

Головним критерієм вибору оптимального варіанту траси є мінімальний термін окупності інвестицій з урахуванням забезпечення пріоритетності вимог екологічної безпеки, обов'язковості дотримання екологічних стандартів та нормативів за рівних показників безпеки дорожнього руху. Решта показників є допоміжними.

4.4.5При розробленні проектів на будівництво автомобільних доріг державного значення та доріг місцевого значення III категорії і вище траси цих доріг, як правило, необхідно прокладати в обхід населених пунктів. При реконструкції зазначених доріг рішення про прокладання траси необхідно приймати на основі ТЕО. У разі проходження ділянок доріг у межах населених пунктів у проектах на реконструкцію необхідно передбачати заходи щодо забезпечення санітарних норм, безпеки для руху пішоходів, прогону тварин, руху місцевого та гужового транспорту з урахуванням вимог ДСП № 173.

4.4.6Якщо автомобільна дорога проходить через населені пункти, її необхідно проектувати відповідно до даних норм з врахуванням допустимої швидкості руху. За відсутності вимог до окремих елементів або складових дороги в цих нормах, а також за відповідного обґрунтування допускається проектувати їх згідно з вимогами ДБН 360, ДБН В.2.3-5 та ДБН В.2.5-28.

4.4.7Склад, зміст та оформлення проектної документації для нового будівництва та реконструкції автомобільних доріг необхідно визначати згідно з вимогами ДБН А.2.2-3. Проектну документацію необхідно оформляти згідно з національними стандартами.

4.5 Організація безпеки дорожнього руху

4.5.1У складі проектної документації необхідно розробляти розділ організації дорожнього руху, який обов'язково включає схему організації дорожнього руху згідно з національними стандартами та галузевими НД.

4.5.2Проектні рішення автомобільних доріг повинні забезпечувати:

- безпечний та комфортний рух транспортних засобів;

- безпечне розташування перехрещень та примикань;

- необхідне зчеплення шин дорожніх транспортних засобів з поверхнею проїзної частини;

- облаштування автомобільних доріг технічними засобами, захисними дорожніми спорудами, спорудами та будівлями дорожнього сервісу тощо.

4.5.3Наявність зелених насаджень на узбіччях і укосах земляного полотна автомобільних доріг загального користування не допускається. Віддаленість ближнього до автомобільної дороги ряду зелених насаджень поза населеними пунктами за умови відсутності дорожніх огороджень першої групи повинна відповідати вимогам таблиці 4.3.

4.5.4Відстань між ближньою крайкою проїзної частини доріг у населених пунктах та вертикаллю, проведеною від крони дерева до проїзної частини (ПШС, смуги на підйом), повинна бути не менше ніж 0,5 м (рисунок 4.1).

*) Діаметр кореневої шийки чагарникових насаджень не повинен перевищувати 5 см. Рисунок 4.1 - Відстань від крони дерева до ближньої крайки проїзної частини

4.5.5На напрямних острівцях, розділювальних смугах дозволяється розміщення чагарникових і декоративних зелених насаджень висотою до 0,2 м.

4.5.6Зелені насадження не повинні погіршувати видимість будь-яких технічних засобів, а також видимість у напрямку руху.

4.5.7При реконструкції автомобільних доріг на ділянках, де дорога проходить по лісових масивах або вирубка існуючих зелених насаджень сприятиме снігозанесенню дороги, за умови встановлення на узбіччях дорожнього огородження першого типу або тросового типу вирубку зелених насаджень можна не проводити, якщо вони розташовані за межами земляного полотна на відстані не менше ніж 6 м від крайки проїзної частини. При цьому крони дерев не повинні розміщуватись над проїзною частиною.

4.5.8Проектні рішення повинні забезпечувати за геометричними і світлотехнічними параметрами дорожніх елементів та фізіологічними можливостями водіїв нормативну дальність видимості у напрямку руху, у тому числі технічних засобів, як у світлу, так і в темну пору доби.

4.5.9Зчіпні якості поверхні дорожніх покриттів повинні відповідати вимогам національних стандартів.

4.5.10Опори освітлення, дорожнє огородження і напрямні пристрої необхідно влаштовувати відповідно до вимог національних стандартів.

На автомобільних дорогах І-III категорій та на транспортних розв'язках опори освітлення повинні бути захищені дорожнім огородженням першої групи.

4.5.11Дорожнє огородження на узбіччі влаштовується при висоті насипу понад 2 м. Стояки дорожнього огородження повинні розміщуватись на відстані не менше ніж 0,75 м до брівки земляного полотна. Лицьова сторона огородження (як з боку розділювальної смуги, так і з боку узбіччя) може бути на рівні зовнішньої крайки укріпленої або зупиночної (за її наявності) смуги, смуги безпеки або на рівні лицьової грані бордюру.

4.5.12При розробленні проектів автомобільних доріг І категорії необхідно передбачати встановлення дорожнього огородження першої групи по розділювальній смузі на всій протяжності дороги.

4.5.133 метою забезпечення безпеки руху при вході дороги загального користування в населений пункт доцільно влаштовувати напрямні острівці між смугами руху протилежних напрямків. У місцях автобусних зупинок та переходу пішоходів через дорогу (біля магазинів, шкіл тощо) необхідно влаштовувати острівці безпеки із влаштуванням через них наземних пішохідних переходів (на дорогах із розділювальною смугою острівці влаштовуються на розділювальній смузі). Пішохідні переходи через різні проїзні частини на дорогах з розділювальною смугою повинні бути зміщені один відносно іншого проти ходу руху транспорту для уникнення прямого наскрізного проходу та проїзду транспорту. Місця влаштування острівців необхідно облаштовувати відповідними технічними засобами. Схеми влаштування напрямних острівців, острівців безпеки, пішохідних переходів через дороги з розділювальною смугою наведено в додатку В.

4.5.14Острівці мають бути підвищені над проїзною частиною на висоту (9-12) см (крім доріг з розділювальною смугою). У місцях пішохідних переходів острівець понижується до рівня проїзної частини на ширині, що дорівнює ширині пішохідного переходу.

4.5.15Дорожні знаки, стояки (опори) дорожніх знаків, дорожня розмітка, вставки дорожні розмічальні, елементи примусового зниження швидкості та світлофори приймаються згідно з національними стандартами.

4.5.16На міжнародних та національних дорогах знаки маршрутного орієнтування повинні встановлюватись перед транспортними розв'язками з іншими дорогами державного значення на металевих опорах рамного або консольного типу.

4.5.17Малі архітектурні форми, які позначають межі адміністративних територій, у разі, якщо на узбіччі не встановлюється дорожнє огородження першої групи або тросового типу, можна розміщувати на відстані не ближче ніж 14 м від крайки проїзної частини за умови забезпечення бічної видимості.

4.5.18Проектні рішення необхідно перевіряти за підсумковим коефіцієнтом пригод та коефіцієнтом безпеки.

4.6 Забезпечення видимості

4.6.1В усіх випадках, коли за місцевими умовами можлива поява на дорозі людей або тварин, необхідно забезпечувати бічну видимість придорожньої смуги на відстані 25 м від крайки проїзної частини для доріг І-б - ІІІ категорій та 15 м для доріг IV і V категорій. На дорогах І-б - ІІ категорій, за неможливості виконання цих вимог, необхідно влаштовувати огородження другого типу, яке запобігає несанкціонованому виходу на проїзну частину людей або тварин.

4.6.2Ширину смуг розчистки зелених насаджень, величину зрізування укосів виїмок та відстань перенесення будівель на ділянках кривих у плані з внутрішнього боку кривих, для забезпечення видимості необхідно визначати розрахунком. Забезпечення нормативної відстані видимості у напрямку руху необхідно здійснювати для точок на рівні брівки земляного полотна.

4.6.3На транспортних розв'язках в одному рівні та на кривих у плані, за умови відсутності забудови капітальними будівлями, в залежності від дозволеної швидкості руху транспортних засобів повинна бути забезпечена видимість у напрямку руху (рисунки 4.2, 4.3) відповідно до таблиці 4.4.

Рисунок 4.2 - Схема визначення зони забезпечення видимості на транспортних розв'язках

Рисунок 4.3 - Схема визначення зони забезпечення видимості на кривих у плані

4.6.4Не допускається розміщення будь-яких споруд, у тому числі тимчасових, та зелених насаджень заввишки понад 1,2 м у зоні забезпечення видимості.

4.6.5При проектуванні транспортних розв'язок необхідно передбачати заходи для забезпечення бічної видимості на кривих і в зонах примикань. Найменшу відстань бічної видимості від крайки проїзної частини необхідно призначати 25 м для доріг I-а - II категорій і 15 м-для доріг III-V категорій.

4.6.6На перехрещенні залізничних колій з автомобільними дорогами в одному рівні без чергового необхідно забезпечувати видимість у напрямку руху.

4.6.7На нерегульованих наземних пішохідних переходах у разі відсутності капітальних будівель водіям транспортних засобів повинна бути забезпечена видимість пішоходів (рисунок 4.4) відповідно до таблиці 4.5.

Рисунок 4.4 - Схема визначення зони видимості на нерегульованому наземному пішохідному переході

4.6.8За відсутності можливості виконання вимог 4.6 необхідно передбачати відповідні заходи з використанням технічних засобів.

4.7 Охорона навколишнього середовища

4.7.1Спрямованість та характер впливу автомобільної дороги на навколишнє середовище в залежності від джерел впливу наведено в таблиці 4.6.

4.7.2При розробленні проектів будівництва і реконструкції автомобільних доріг та інших дорожніх об'єктів техніко-економічні і транспортно-експлуатаційні характеристики об'єкта проектування повинні вирішуватися в комплексі з питанням захисту навколишнього середовища та раціонального використання природних ресурсів.

4.7.3До складу проекту має входити окремий розділ "Оцінка впливу на навколишнє середовище", який розробляється згідно з вимогами ДБН А.2.2-1, ДБН А.2.2-3, ДБН В.2.3-5, ГБН В.2.3-218-007 з урахуванням положень нормативно-правових актів у галузі охорони навколишнього середовища та екологічної безпеки.

Матеріали ОВНС необхідно розробляти на основі екологічних, геозооботанічних, інженерно-геологічних, санітарно-гігієнічних та інших необхідних натурних та лабораторних досліджень на базі сучасних методик і технічних засобів.

4.7.43 метою оптимізації проектних робіт та процедури ОВНС всі дорожні об'єкти поділяються на три екологічних класи відповідно до вимог ГБН В.2.3-218-007.

4.7.5Крім зазначених в ГБН В.2.3-218-007, до першого екологічного класу належать:

- автомобільні дороги, що проходять через населені пункти;

- автомобільні дороги та ділянки доріг, у зоні впливу яких перебувають території та об'єкти природно-заповідного фонду України, території популяцій і шляхи міграції диких тварин, що внесені до "Червоної книги України", пам'ятки історії та архітектури, місця потенційного розкриття археологічних знахідок, а також потенційно небезпечні техногенні об'єкти;

- тунелі.

Розроблення матеріалів ОВНС при проектуванні об'єктів першого екологічного класу виконується у повному обсязі відповідно до вимог ДБН А.2.2-1.

4.7.6Крім зазначених в ГБН В.2.3-218-007, до другого екологічного класу належать автомобільні дороги, в зоні впливу яких перебувають території лісових масивів, не віднесених до об'єктів природно-заповідного фонду;

Дорожні об'єкти другого класу відносяться до видів діяльності, які не становлять підвищеної екологічної небезпеки. ОВНС при проектуванні об'єктів другого класу необхідно виконувати у скороченому обсязі, який визначається замовником та проектною організацією при складанні заяви про наміри проектування за погодженням згідно з чинним законодавством.

4.7.7До третього екологічного класу належать дорожні об'єкти, що не віднесені до першого та другого екологічних класів.

При проектуванні об'єктів третього екологічного класу ОВНС виконується у скороченому обсязі, який визначається замовником та проектною організацією.

4.7.8При проектуванні автомобільних доріг оцінці впливу на навколишнє середовище підлягають усі джерела впливу автомобільної дороги на навколишнє середовище, включаючи технологічні процеси будівництва та утримання доріг.

4.7.9При розробленні матеріалів ОВНС необхідно порівнювати кількісні показники забруднення навколишнього середовища відпрацьованими газами, твердими викидами, шумом, іншими факторами дії транспортних засобів на навколишнє середовище з гранично-допустимими концентраціями забруднюючих речовин в атмосферному повітрі, водоймищах і ґрунтах та іншими санітарно-гігієнічними нормами, що встановлені для даної території.

4.7.10При проектуванні реконструкції дорожніх об'єктів необхідно порівнювати існуючий вплив об'єкта на навколишнє середовище з впливом на нього після проведення реконструкції.

При розробленні матеріалів ОВНС необхідно враховувати громадські інтереси відповідно до вимог ГБН В.2.3-218-007.

4.7.11При прийнятті та обґрунтуванні проектних рішень з точки зору охорони навколишнього природного середовища необхідно керуватися вимогами ГБН В.2.3-218-007.

4.7.12При проектуванні автомобільних доріг, дорожніх споруд, будівель і споруд, об'єктів дорожнього сервісу тощо перевагу належить віддавати рішенням, що мінімально впливатимуть на навколишнє середовище.

4.7.13У разі перевищення встановлених для даної території санітарно-гігієнічних норм забруднення, суттєвого втручання в біосистеми на прилеглих територіях необхідно передбачати відповідні санітарно-захисні, природоохоронні, інженерні та технічні заходи: будівництво шумозахисних екранів, застосування дорожніх покриттів, на яких шум при проїзді автомобілів має найменшу величину, влаштування водовідвідних та водоочисних споруд, посадку спеціальних зелених насаджень, влаштування біопереходів, регулювання режимів руху транспортних засобів, влаштування відповідного покриття та укріплення узбіч для зниження пилоутворення тощо.

4.7.14В місцях міграції диких тварин необхідно передбачати біопереходи з погодженням їх згідно з вимогами чинного законодавства.

4.8 Науково-технічний супровід

4.8.1Якщо для прийняття проектних рішень виникає необхідність вирішення питань, які не обумовлені нормативними документами, доцільно передбачати науково-технічний супровід згідно з вимогами національних стандартів. Необхідність проведення супроводу на етапі будівництва та експлуатації дороги підтверджують у проекті.

4.8.2Супровід необхідно передбачати у випадках:

- застосування матеріалів та технологій, досвід застосування яких на дорогах загального користування в Україні відсутній;

- повторного застосування в конструктивних шарах дорожнього одягу матеріалів від розбирання існуючого дорожнього одягу (холодний та гарячий ресайклінг, фрезерування, віброрезонансне руйнування тощо);

- застосування техногенних грунтів;

- в інших обгрунтованих випадках.

5 ПРОЕКТУВАННЯ ОСНОВНИХ ЕЛЕМЕНТІВ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ

5.1 Поперечний профіль

5.1.1Основні параметри поперечного профілю автомобільних доріг залежно від їх категорії необхідно призначати згідно з таблицею 5.1. Дороги з трьома смугами руху проектуються згідно з вимогами національних стандартів. За відповідного техніко-економічного обґрунтування параметри автомобільних доріг можна збільшувати.

5.1.2Ширина розділювальної смуги повинна бути достатньою для влаштування перехідно-швидкісної смуги для лівого повороту, наземного пішохідного переходу, опори мосту тощо. Якщо відстань між такими місцями (ділянками) менше ніж 0,5 км, то ширина розділювальної смуги не зменшується до параметрів, визначених у таблиці 5.1. За відповідного обґрунтування довжина такої смуги може бути збільшена.

5.1.3Ширина смуг безпеки на мостах (довжиною до 100 м включно) з боку узбіччя приймається такою, що дорівнює ширині зупиночної смуги (за її наявності), а за її відсутності -1,0 м або за відповідним ТЕО. Ширина смуг безпеки з боку узбіччя на мостах довжиною понад 100 м приймається 1,0 м або за відповідним ТЕО. Перехід до збільшеної (зменшеної) ширини виконується аналогічно розділювальній смузі згідно з вимогами 5.1.23.

Примітка 1. При реконструкції існуючих автомобільних доріг I категорії ширину існуючої розділювальної смуги можна не змінювати.

Примітка 2. На дорогах V категорії з автобусним рухом ширину укріплених узбіч необхідно призначати по

0,75 м.

Примітка 3. При влаштуванні на розділювальній смузі дорожнього огородження першої групи ширину розділювальної смуги можна приймати такою, що дорівнює ширині огородження плюс ширина укріпленої смуги на розділювальній смузі з кожного боку огородження.

Примітка 4. У населених пунктах, в яких діє обмеження швидкості до 60 км/год, дозволяється звужувати ширину смуги руху до 3,25 м з відповідно встановленими дорожніми знаками згідно з націо- нальними стандартами

5.1.4Кількість смуг руху на дорогах I категорії необхідно призначати залежно від середньорічної, добової інтенсивності руху та рельєфу місцевості згідно з таблицею 5.2.

5.1.5Проїзну частину необхідно проектувати з двосхилим поперечним профілем на прямих ділянках доріг усіх категорій.

5.1.6У випадках, коли проектування автомобільних доріг І-б категорії відбувається стадійно з будівництвом одного проїзду на першій стадії, проїзну частину необхідно влаштовувати з односхилим поперечним профілем.

За відповідного обґрунтування при реконструкції доріг І-б категорії допускається залишати по існуючому проїзду двосхилий поперечний профіль з обов'язковим забезпеченням відводу води з проїзної частини та розділювальної смуги.

5.1.7Поперечний похил проїзної частини, крім ділянок, на яких передбачається влаштування віражів, необхідно призначати залежно від матеріалу покриття дорожнього одягу. На дорогах з асфальтобетонним та цементобетонним покриттям поперечний похил проїзної частини необхідно приймати 25 ‰, на гравійних та щебеневих покриттях-від 25 ‰ до 30 ‰, а на покриттях з ґрунтів, укріплених в'яжучими та місцевими матеріалами, а також на бруківках з колотого та брукованого каменю

- від 30 ‰ до 40 ‰.

5.1.8У стислих умовах у населених пунктах, за відповідного обґрунтування, допускається на дорогах Ill-V категорій влаштування проїзної частини із односхилим поперечним профілем з обов'язковим забезпеченням відведення води.

5.1.9Поперечні похили узбіч необхідно призначати більшими поперечних похилів проїзної частини. Залежно від типу укріплення узбіч їх поперечні похили необхідно призначати наступними:

- від 30 ‰ до 40 ‰ - укріплених із застосуванням в'яжучих;

- від 40 ‰ до 60 ‰ - укріплених гравієм, щебенем;

- від 50 ‰ до 60 ‰ - укріплених засівом трав або одернуванням.

При укріпленні узбіччя асфальто-або цементобетоном поперечний похил узбіччя приймається таким, що дорівнює поперечному похилу проїзної частини.

5.1.10На кривих у плані в залежності від радіусів кривих та розрахункових швидкостей необхідно передбачати улаштування проїзної частини з односхилим поперечним профілем (віраж) з похилами згідно з номограмою (рисунок 5.1).

У населених пунктах та в стислих умовах віражі допускається не влаштовувати або зменшувати їх поперечний похил з врахуванням існуючої містобудівної ситуації. У цьому випадку повинні бути передбачені заходи із забезпечення безпеки дорожнього руху та своєчасного повідомлення учасників дорожнього руху про режим руху транспорту шляхом застосування відповідних технічних засобів.

Розрахункова швидкість, км/год

Рисунок 5.1 - Номограма для визначення похилу віражу

5.1.11Якщо дві сусідні криві у плані, на яких необхідно влаштовувати віражі, повернуті в один бік і прямої вставки між ними немає або її довжина не більше довжини двох суміжних перехідних кривих, поперечний профіль на цих кривих і на прямій вставці необхідно проектувати односхилим.

5.1.12Перехід від двосхилого профілю дороги до односхилого на віражах необхідно здійснювати в межах перехідної кривої, а за її відсутності-на прилеглих ділянках прямої, на довжині, що дорівнює довжині перехідної кривої.

5.1.13Віражі на дорогах I категорії, як правило, необхідно проектувати з роздільними поперечними похилами для проїзних частин різних напрямків з улаштуванням споруд водовідведення на розділювальній смузі.

5.1.14У разі відсутності на зовнішньому узбіччі дорожнього огородження першої групи поперечний похил зазначеного узбіччя на віражі необхідно призначати таким же, як і проїзної частини дороги на віражі; за наявності огородження першої групи або тросового типу похил узбіччя можна залишати, як на прямій ділянці. Похил внутрішнього узбіччя повинен бути не меншим похилу віражу.

5.1.15Перехід від прийнятого похилу узбіччя при двосхилому профілі до похилу проїзної частини необхідно виконувати на ділянках завдовжки 10 м до початку відгону віражу.

5.1.16Додатковий поздовжній похил зовнішньої крайки проїзної частини по відношенню до проектного поздовжнього похилу на ділянці відгону віражу не повинен перевищувати для доріг:

I-II категорій - 5 ‰;

III-IV категорій у рівнинній місцевості - 10 ‰;

III-IV категорій у гірській та горбистій місцевостях та V категорії - 20 ‰.

5.1.17При радіусах кривих 750 м і менше необхідно передбачати розширення проїзної частини за рахунок узбіччя або розширення земляного полотна, при цьому ширина узбіччя повинна бути для доріг І-б - II категорії-не менше ніж 1,5 м, а для доріг інших категорій-не менше ніж 1 м. Величина повного розширення однієї смуги руху наведена в таблиці 5.3. На дорогах з декількома смугами руху ширину проїзної частини необхідно збільшувати пропорційно до кількості смуг згідно з таблицею 5.3.

Якщо дорога має більше двох смуг руху в одному напрямку, розширення влаштовується лише на двох зовнішніх смугах. На перехідно-швидкісних смугах розширення не влаштовується.

За недостатньої ширини узбіччя для розміщення розширеної проїзної частини необхідно передбачати відповідне розширення земляного полотна.

Розширення проїзної частини необхідно виконувати з початку перехідної кривої пропорційно по довжині так, щоб повне розширення було досягнуто до початку колової кривої.

5.1.18Ширину проїзної частини доріг у межах увігнутих кривих поздовжнього профілю, які з'єднують ділянки з алгебраїчною різницею зустрічних похилів понад 60 ‰, необхідно збільшувати за рахунок узбіччя з кожного боку для доріг II-III категорій на 0,5 м, а для доріг IV-V категорій-на 0,25 м у порівнянні з нормами, наведеними в таблиці 5.1.

Розширену проїзну частину на вертикальних увігнутих кривих доріг II-III категорій необхідно влаштовувати завдовжки 100 м, а на дорогах IV-V категорій - 50 м. Перехід до розширеної проїзної частини необхідно здійснювати на ділянці завдовжки 25 м на дорогах II-III категорій і 15 м-на дорогах IV-V категорій.

5.1.19На автомобільних дорогах I категорії, а також на визначених і обґрунтованих проектом ділянках автомобільних доріг II категорії необхідно влаштовувати зупиночні смуги завширшки 2,5 м. Конструкція дорожнього одягу на зупиночних та укріплених смугах приймається рівноміцною із конструкцією по основному проїзду. Дорожній одяг на укріплених смугах з боку розділювальної смуги на дорогах I-б категорії може мати меншу міцність, але бути капітального типу.

На укріплених (зупиночних) смугах покриття може відрізнятися від покриття проїзної частини кольором. Укріплені (зупиночні) смуги відділяються від проїзної частини суцільною лінією розмітки згідно з вимогами національних стандартів.

5.1.20У гірській місцевості, в межах цінних продуктивних земель та на ділянках з ПШС або з додатковими смугами на підйом ширину узбіччя доріг допускається зменшувати до 1,5 м для доріг Iб-II категорій і до 1 м-для доріг III-V категорій. При влаштуванні дорожнього огородження першої групи ширина узбіччя приймається з врахуванням вимог 4.5.11.

5.1.21На ділянках доріг I категорії, де в перспективі можливе збільшення кількості смуг руху, ширину розділювальних смуг, за відповідного обґрунтування, доцільно збільшувати на подвоєну ширину смуги руху проти норм, наведених в таблиці 5.1.

5.1.22Ґрунтову частину розділювальної смуги при ширині розділювальної смуги 10,5 м і більше необхідно влаштовувати з похилом 1:10 до середини смуги з організацією водовідведення за межі земляного полотна.

5.1.23Перехід до зменшеної (збільшеної) ширини розділювальної смуги, а також від поперечного профілю дороги I-б категорії до поперечного профілю дороги нижчої категорії необхідно передбачати з відгоном 1:100. В стислих умовах за відповідного обґрунтування допускається передбачати такий перехід з відгоном 1:50. У залежності від умов проходження дороги переходи можна влаштовувати як однобічні, так і двобічні.

5.1.24Ширина земляного полотна автомобільної дороги на довжині не менше ніж 10 м від початку і кінця мостів повинна перевищувати відстань між їх перилами на 0,5 м у кожний бік. Перехід від розширеного земляного полотна до нормативного необхідно призначати для доріг I-II категорій на довжині 50 м, для інших - 25 м.

5.1.25Додаткові смуги проїзної частини на підйом необхідно передбачати на ділянках доріг II

- III категорій при перспективній інтенсивності руху понад 3500 привед. авт./добу та середньому поздовжньому похилі від 30 ‰ до 40 ‰ і довжині ділянки 1 км і більше та при середніх похилах понад 40 ‰ - при довжині ділянки 0,5 км і більше.

Величину середнього поздовжнього похилу визначають за формулою:

i1L1 + i2L2+…+inLn

L1 + L2 +… + Ln де i1, i2, in-поздовжні похили понад 30 ‰ на відстані L1, L2, Ln.

Додаткову смугу на підйом на дорогах I-а - I-б категорії з двома смугами руху в одному напрямку необхідно передбачати на ділянках завдовжки 0,5 км і більше, якщо поздовжній похил на них перевищує 30 ‰ або за результатами техніко-економічного обґрунтування.

Перехід до розширеної проїзної частини необхідно здійснювати на ділянці завдовжки 80 м для доріг І категорії та 60 м для доріг інших категорій.

Довжину додаткової смуги за межами крутого підйому необхідно призначати згідно з таблицею 5.4. Ширину додаткової смуги необхідно призначати 3,5 м на всій довжині.

Примітка. Межа крутого підйому-місце, де величина поздовжнього профілю становить 30 ‰.

5.2 План і поздовжній профіль

5.2.1Трасу автомобільної дороги необхідно проектувати як плавну лінію у просторі з ув'язкою елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів між собою, з навколишнім ландшафтом і з оцінкою їх впливу на умови руху та зорове сприйняття дороги.

5.2.2Проектування плану і поздовжнього профілю автомобільної дороги необхідно виконувати виходячи з інтенсивності руху, умови забезпечення безпеки та комфортності руху транспортних засобів з урахуванням можливості реконструкції дороги за межею перспективного розрахункового періоду.

Для елементів плану та поздовжнього профілю основні параметри необхідно призначати такими:

- поздовжні похили-до 30 ‰;

- відстань видимості за умови зупинки транспортного засобу-не менше ніж 450 м;

- радіуси кривих у плані-понад 3000 м;

- радіуси опуклих кривих у поздовжньому профілі-понад 70000 м;

- радіуси увігнутих кривих у поздовжньому профілі-понад 8000 м;

- довжину опуклих кривих у поздовжньому профілі-понад 300 м;

- довжину увігнутих кривих у поздовжньому профілі-понад 100 м.

5.2.3Якщо за умовами рельєфу та іншими місцевими умовами неможливо виконати вимоги 5.2.2 або виконання їх пов'язане зі значними обсягами робіт і вартістю будівництва, при проектуванні доріг допускається знижувати нормативні параметри до гранично-допустимих, визначених відповідно до проектних та розрахункових швидкостей згідно з таблицею 5.5.

5.2.4Найбільші поздовжні похили на кривих у плані радіусами 50 м і менше необхідно зменшувати на величини, які наведені в таблиці 5.6.

5.2.5При проектуванні доріг I категорії на самостійному земляному полотні для різних напрямків руху поздовжні похили для спуску можна збільшувати в порівнянні з похилами на підйом, але не більше ніж на 20 ‰.

5.2.6При проектуванні ділянок доріг на підходах до тунелів найбільший поздовжній похил не повинен перевищувати 45 ‰ на відстані 250 м від порталу тунелю.

5.2.7На ділянках доріг у гірській місцевості для руху на підйом допускаються затяжні похили понад 60 ‰ з обов'язковим влаштуванням майданчиків для зупинки транспортних засобів на відстані між ними не більше наведеної в таблиці 5.7.

Примітка. При проміжних значеннях поздовжніх похилів довжину ділянок із затяжними похилами необхідно брати по більшому похилу.

Розміри майданчиків для зупинки автомобілів визначають розрахунком, але вони повинні вміщувати не менше трьох автопоїздів завдовжки 22 м кожний. Вибір місця їх розташування визначається з урахуванням умов безпеки зупинки (за межами можливої появи осипів, каменепадів, снігових лавин тощо).

5.2.8На затяжних спусках з похилом понад 60 ‰ необхідно передбачати влаштування уловлювальних з'їздів.

Відстані між уловлювальними з'їздами та їх параметри необхідно призначати з урахуванням величини похилу ділянки дороги, рельєфу місцевості, інтенсивності руху та складу транспортних потоків.

5.2.9Ділянки прямих і кривих у плані при радіусі кривої у плані 2000 м та менше повинні з'єднуватись перехідними кривими. Мінімальні довжини перехідних кривих наведені в таблиці 5.8. За технічної можливості, наведені в таблиці 5.8 довжини перехідних кривих доцільно збільшувати у (1,5-2) рази.

5.2.10Криві у плані і поздовжньому профілі доцільно суміщати. При цьому криві у плані повинні бути на (100-150) м довші за криві в поздовжньому профілі.

Необхідно уникати сполучення кінців кривих у плані з початком кривих у поздовжньому профілі. Відстань між ними рекомендується призначати не менше ніж 150 м.

5.2.11При малих кутах повороту дороги у плані рекомендується застосовувати радіуси колових кривих згідно з таблицею 5.9.

Примітка. При проміжних значеннях кутів повороту найменший радіус колової кривої необхідно інтер- полювати.

5.2.12Якщо крива у плані розташована в кінці спуску похилом понад 30 ‰ та має довжину понад 500 м, радіус її повинен бути збільшений не менш ніж у 1,5 раза в порівнянні з величинами, наведеними в таблиці 5.5, а крива у плані повинна бути суміщена з увігнутою кривою у поздовжньому профілі.

5.2.13Максимальну довжину прямих вставок у поздовжньому профілі необхідно обмежувати залежно від алгебраїчної різниці поздовжніх похилів та радіусів увігнутих кривих, наведених у таблиці 5.10.

Примітка. При проміжних значеннях радіусів увігнутих кривих та алгебраїчних різниць поздовжніх похилів значення довжин прямої вставки у поздовжньому профілі необхідно інтерполювати.

5.2.14У місцях зламу проектної лінії в поздовжньому профілі при алгебраїчній різниці похилів 5 ‰ і більше на дорогах I-II категорій, 10 ‰ і більше на дорогах III категорії та 20 ‰ і більше на дорогах IV - V категорій слід застосовувати вертикальні криві.

5.2.15На крутих гірських схилах дорогу доцільно прокладати серпантинами. Норми проектування серпантинів необхідно приймати згідно з таблицею 5.11.

Серпантин радіусом менше ніж 30 м можна застосовувати тільки на дорогах IV-V категорій з введенням на них заборони руху транспортних засобів довжиною понад 11 м.

Примітка. При проміжних значеннях розрахункових швидкостей руху параметри серпантинів необхідно інтерполювати.

5.2.16Відстань між кінцями кривих двох сусідніх серпантинів необхідно призначати не меншою ніж 400 м для доріг II-III категорій, 300 м-для доріг IV категорії і 200 м-для доріг V категорії.

5.2.17Радіуси сусідніх кривих, які знаходяться одна від одної на відстані, яку автомобіль проходить із розрахунковою швидкістю за 2 с, при їх величині менше ніж 1300 м, не повинні відрізнятися один від одного більше ніж у півтора раза.

6 ЗЕМЛЯНЕ ПОЛОТНО

6.1 Загальні положення

6.1.1Конструкцію земляного полотна необхідно проектувати відповідно до галузевих НД з урахуванням:

- категорії дороги;

- висоти насипу, глибини виїмки;

- типу дорожнього одягу;

- властивостей ґрунтів, які передбачається використовувати в земляному полотні;

- умов виконання робіт із спорудження земляного полотна;

- природних умов району будівництва і особливостей інженерно-геологічних умов ділянки будівництва;

- досвіду експлуатації доріг у даному районі, виходячи з необхідності забезпечення потрібних показників міцності;

- стійкості і стабільності як самого земляного полотна, так і дорожнього одягу при мінімальних витратах на будівництво та експлуатацію;

- максимального збереження цінних земель;

- заподіяння найменшої шкоди навколишньому середовищу.

6.1.2Конструкція земляного полотна складається з таких елементів:

- робочого шару-верхньої частини земляного полотна, що розташована під дорожнім одягом у межах глибини активної зони, але не менше ніж 1,5 м від поверхні покриття проїзної частини;

- тіла насипу (з укісними частинами);

- основи насипу-природного ґрунтового масиву, що розташований нижче насипного ґрунту або нижче робочого шару;

- основи виїмки-ґрунтового масиву, розташованого нижче робочого шару;

- укісних частин виїмки;

- споруд для відведення поверхневої води;

- споруд для пониження або відведення підземних (ґрунтових) вод;

- геотехнічних споруд і конструкцій, призначених для захисту земляного полотна від небезпечних геологічних процесів.

6.1.3Погодно-кліматичні фактори та природні умови району будівництва формують принципи проектування земляного полотна і критерії його міцності та стійкості.

За погодно-кліматичними факторами, ґрунтово-гідрологічними умовами зволоження, а також досвідом експлуатації доріг територія України поділяється на чотири дорожньо-кліматичні зони відповідно до таблиці Г та рисунка Г (Додаток Г).

6.1.4За рельєфом місцевості, інженерно-геологічними умовами, характером зволоження та ступенем стікання води місцевість поділяється на три типи:

1-й-сухі ділянки, на яких поверхневі і ґрунтові води не впливають на зволоження верхніх шарів ґрунту (поверхневе водовідведення забезпечене);

2-й-вологі ділянки, на яких можливе короткочасне (до 30 діб) затоплення поверхневими водами (поверхневе водовідведення утруднене), але ґрунтові води не впливають на зволоження верхніх шарів ґрунту;

3-й-мокрі ділянки з постійним надмірним зволоженням і тривалим (понад 30 діб) затопленням як поверхневими (поверхневе водовідведення надзвичайно утруднене), так і підтопленням ґрунтовими водами.

6.1.5Конструкцію земляного полотна в поперечному профілі необхідно призначати за типовими рішеннями з прив'язкою до конкретних умов проектування.

6.1.6Індивідуальні рішення щодо конструкцій поперечного профілю з відповідними обґрунтуваннями призначаються:

- для насипів заввишки понад 12 м;

- для насипів з тимчасовим або постійним затопленням укосів;

- для насипів, що споруджуються на болотах завглибшки понад 4 м з виторфовуванням, або за наявності поперечних похилівдна болота понад 1:10;

- для насипів, що споруджуються на слабких ґрунтах (IL≥ 0,5);

- при використанні в насипах ґрунтів підвищеної вологості;

- при підвищенні поверхні покриття над розрахунковим рівнем води менше зазначеного в таблиці

6.1(за розрахунковий рівень необхідно приймати найбільший можливий сезонний рівень ґрунтових вод з імовірністю перевищення: 3 %-для цементобетонного покриття, 5 %-для асфальтобетонного покриття і 10 %-для перехідного типу покриття);

Примітка. Над рискою подані значення підвищення поверхні покриття над рівнем ґрунтових вод або тривалого затоплення (понад 30 діб) поверхневими водами, під рискою-те саме над поверхнею землі на ділянках із забезпеченим поверхневим водовідведенням або над рівнем коротко- тривалого (менше 30 діб) затоплення поверхневими водами.

- при застосуванні спеціальних прошарків для регулювання водно-теплового режиму верхньої частини земляного полотна (теплоізолюючих, гідроізолюючих, дренуючих, капіляроперериваючих);

- для виїмок завглибшки понад 12 м, влаштованих у нескельних ґрунтах, та завглибшки понад 16 м-у скельних ґрунтах;

- для виїмок у шаруватих ґрунтових масивах за несприятливих гідрогеологічних умов;

- для виїмок, що перетинають водоносні горизонти, або мають в основі водоносний горизонт, а також в глинистих ґрунтах з показником текучості понад 0,5;

- для виїмок завглибшки понад 6 м в пилуватих ґрунтах, а також у глинистих і скельних ґрунтах, що розм'якшуються і втрачають стійкість укосів під дією погодно-кліматичних факторів;

- для виїмок у набухаючих ґрунтах за несприятливих умов їх зволоження;

- для насипів і виїмок, що споруджуються у складних інженерно-геологічних умовах згідно з вимогами ДБН А.2.1.1: на крутосхилах з крутизною понад 1:3, на ділянках з наявністю або можливістю виникнення зсувів, карсту, обвалів, осипів, сельових потоків, снігових лавин тощо;

- при спорудженні земляного полотна із застосуванням вибухових методів або гідромеханізації;

- на ділянках, на яких застосовуються дренажні та інші споруди, що забезпечують стійкість земляного полотна;

- на ділянках сполучення земляного полотна з мостами.

6.1.7Підвищення поверхні покриття дорожнього одягу над рівнем ґрунтових або поверхневих вод при слабо-і середньозасолених ґрунтах необхідно збільшувати на 20 % (для суглинків і глин на 30 %), а при сильнозасолених ґрунтах-від 40 % до 60 %.

6.1.8В умовах зони IV найменші підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води призначають для Карпат за нормами зони I, для гірського Криму-за нормами зони II з урахуванням досвіду експлуатації доріг у цих районах.

6.1.9За наявності у верхній частині земляного полотна різних ґрунтів підвищення необхідно призначати по ґрунту, для якого воно має найбільше значення.

6.2 Ґрунти

6.2.1Ґрунти, що використовуються для дорожнього будівництва, необхідно класифікувати за такими показниками: походження, гранулометричний склад, показник пластичності Ip, показник текучості IL, морозне здимання при замерзанні εfh, схильність до просідання при зволоженні під дією власної ваги чи зовнішнього навантаження εsl, засоленість Dsal, набрякання εsw, вміст органічної речовини Ir, розкладання Ddрчи зольність Dаб,торфу згідно з національними стандартами.

6.2.2Різновид ґрунтів за засоленістю, набуханням, здимальністю та просідальністю необхідно приймати згідно з національними стандартами.

6.2.3Різновид ґрунтів за ступенем зволоження приймається згідно з таблицею 6.2.

Примітка. Wo-оптимальна вологість ґрунту; Wadm-допустима вологість ґрунту.

6.2.5Допустима вологість ґрунтів при ущільненні визначається згідно з таблицею 6.3.

Примітка 1. При спорудженні насипу з непилуватих пісків у літніх умовах допустима вологість не обмежу- ється.

Примітка 2. Ці обмеження не поширюються на насипи, які споруджуються методом гідронамиву.

6.2.6Ступінь ущільнення ґрунту насипу земляного полотна, який визначається коефіцієнтом ущільнення, повинен бути не менше показників, наведених в таблиці 6.4.

Примітка. Більші значення коефіцієнта ущільнення ґрунту призначаються при дорожньому одязі капі- тального типу, при влаштуванні шарів основ з ґрунтів та кам'яних матеріалів, оброблених цементом, менші-в усіх інших випадках. Більше значення коефіцієнта ущільнення ґрунту основ призначається для насипів заввишки до 1,5 м.

6.2.7До особливих ґрунтів відносять ґрунти, що змінюють з часом міцність і стійкість під дією погодно-кліматичних факторів і навантажень. До особливих ґрунтів належать: торф та заторфований ґрунт, засолений ґрунт, сапропель, мул, лес, аргіліт та алевроліт, мергель, глинистий мергель, трепел, тальковий та пірофілітовий ґрунт, дочетвертинні глинисті ґрунти, глинистий сланець і сланцева глина, чорнозем, техногенний ґрунт.

6.2.8До слабких ґрунтів належать ґрунти, опір зсуву яких в умовах природного залягання становить менше 0,075 МПа (при випробуванні приладом обертального зрізу), модуль осідання понад 50 мм/м (при навантаженні 0,25 МПа) або модуль деформації менше 5,0 МПа. За відсутності даних випробувань до слабких ґрунтів необхідно відносити торф і заторфований ґрунт, мул, сапропель, зв'язний ґрунт з показником текучості IL≥ 0,5.

6.2.9До дренуючих ґрунтів необхідно відносити ґрунти, що мають при досягненні максимальної щільності при стандартному ущільненні коефіцієнт фільтрації не менше ніж 0,5 м/добу.

6.2.10Пісок, ступінь неоднорідності якого менше ніж 3, а також мілкий пісок з вмістом за масою не менше ніж 90 % часток розміром від 0,10 мм до 0,25 мм, необхідно відносити до однорозмірних.

6.3 Робочий шар

6.3.1Робочий шар земляного полотна необхідно проектувати з практично нездимального або слабоздимального ґрунту, із забезпеченням надійного захисту від зволоження поверхневими та ґрунтовими водами, із забезпеченням стабільного водно-теплового режиму в різні пори року. При проектуванні робочого шару земляного полотна необхідно враховувати вимоги національних стандартів та галузевих НД.

6.3.2У разі неможливості виконання вимог 6.3.1 повинні бути передбачені заходи щодо забезпечення міцності і стійкості земляного полотна та робочого шару шляхом:

- регулювання водно-теплового режиму земляного полотна за допомогою гідроізолюючих, дренуючих або капіляроперериваючих прошарків;

- укріплення і стабілізації ґрунту робочого шару з використанням в'яжучих і мінеральних гранулометричних домішок;

- використання армуючих прошарків;

- зниження рівня підземних вод за допомогою влаштування дренажу;

- застосування спеціальних конструкцій поперечних профілів земляного полотна з метою захисту його від поверхневої води.

Найбільш доцільні заходи необхідно вибирати на основі техніко-економічних розрахунків.

6.3.3При використанні в межах двох третин (2/3) глибини промерзання середньоздимальних та сильноздимальних ґрунтів величину морозного здимання визначають за результатами випробувань або відповідно до вимог національних стандартів.

6.3.43 метою отримання найбільш економічних рішень робочий шар земляного полотна необхідно проектувати в комплексі з дорожнім одягом так, щоб він сприяв зміцненню дорожнього одягу, при цьому не збільшуючи вартості земляного полотна.

6.4 Насипи

6.4.1Споруджувати насипи із ґрунтів і відходів промисловості, які під дією погодно-кліматичних факторів мало змінюють свої фізико-механічні властивості, дозволяється без обмеження (з врахуванням вимог чинного законодавства стосовно поводження з відходами). Особливі ґрунти можна використовувати з обмеженнями, обґрунтовуючи в проекті їх використання за результатами випробувань. У необхідних випадках необхідно передбачати конструктивні заходи для захисту цих ґрунтів від дії погодно-кліматичних факторів.

6.4.2Не допускається використовувати для будівництва насипу такі ґрунти: засолені, глинисті з вологістю, яка перевищує допустиму, дочетвертинні глинисті, мул, сапропель, глинисті ґрунти з домішками мулу та органічних речовин, ґрунт рослинного шару, тальковий, пірофілітовий ґрунт, трепел, ґрунт з домішками гіпсу.

Вищеназвані ґрунти можна застосовувати у виняткових випадках для будівництва автомобільних доріг IV-V категорій з обов'язковим вжиттям додаткових заходів, спрямованих на забезпечення необхідної міцності та стійкості земляного полотна.

При використанні великоуламкових ґрунтів необхідно передбачати влаштування верхнього шару насипу завтовшки не менше ніж 0,5 м з ґрунтів, що містять уламки розміром не більше ніж 0,2 м.

6.4.3На ділянках сполучення земляного полотна з мостами земляне полотно на довжині 10 м та конуси необхідно влаштовувати з дренуючих ґрунтів.

6.4.4Насипи необхідно проектувати з урахуванням несучої здатності основи. Основи розділяються на міцні й слабкі.

До слабких необхідно відносити основи, у межах активної зони яких є шари слабких або особливих ґрунтів, визначені відповідно до 6.2.7 - 6.2.8.

Величина активної зони встановлюється в кожному конкретному випадку з урахуванням фактичної потужності слабких шарів, умов їх розташування й розрахункового навантаження на основу. Як нижню межу активної зони приймають:

- покрівлю міцного й малостислого ґрунту, що підстилає слабку товщу;

- горизонт, на якому вертикальні нормальні напруження від зовнішнього навантаження власної ваги насипу не перевищують величини структурної міцності слабкого ґрунту при компресійному стиску.

За відсутності даних про структурну міцність ґрунту орієнтовно потужність активної зони основ із прошарками зі слабких ґрунтів можна приймати такою, що дорівнює висоті насипу при проектуванні насипів висотою до 12 м і не менше півтори висоти насипу-при їх висоті понад 12 м.

6.4.5Крутизну укосів насипу висотою до 2 м необхідно призначати з урахуванням забезпечення безпечного з'їзду транспортних засобів в аварійних ситуаціях не крутіше 1:3. Допускається збільшення крутизни укосів до граничних значень, наведених у таблиці 6.5, за умови встановлення на узбіччі дорожнього огородження першої групи або тросового типу.

Примітка 1. Під рискою подані значення для пилуватих різновидів ґрунтів у дорожньо-кліматичних зонах I

- III і для однорозмірних пісків.

Примітка 2. Висота укосу визначається як різниця між відміткою брівки насипу і відміткою підошви насипу.

За наявності крутосхилості висота низового укосу визначається як найбільша різниця між відміткою брівки і відміткою підошви насипу (низової відмітки укосу).

Крутизна укосів насипів в умовах затоплення приймається згідно з 7.7.

Вибирати крутизну укосу необхідно на основі порівняння варіантів із врахуванням наступних факторів:

- вартість дорожнього огородження та вартість додаткових об’ємів земляних робіт з улаштування земляного полотна;

- площі земельних ділянок під земляне полотно та обсяги вирубки дерев;

- вартість матеріалів для укріплення земляного полотна;

- експлуатаційні витрати тощо.

6.4.6На укосах з крутизною, наведеною в таблиці 6.5, необхідно передбачати укріплення висіванням трав із підсипкою рослинного ґрунту або дернуванням. При використанні інших, більш капітальних типів укріплення, геосинтетичних або інших матеріалів для укріплення укосів крутизна може бути збільшена згідно з розрахунками стійкості укосів та відповідним техніко-економічним обґрунтуванням.

6.4.7При слабких основах, використанні зв'язних ґрунтів підвищеної вологості, а також для підтоплених насипів крутизну укосів призначають на основі розрахунків.

6.4.8При проектуванні резервів або використанні ґрунтів виїмок фактичний об'єм необхідного ґрунту для насипу VH необхідно визначати за формулою:

Vн = К1×Vn, (6.1) де K1 - коефіцієнт відносного ущільнення (відношення найменшої щільності ґрунту в насипу, яка встановлюється з урахуванням даних таблиці 6.6, до його щільності в резерві або кар'єрі, що встановлюється при вишукуваннях). Орієнтовно коефіцієнт відносного ущільнення необхідно призначати за таблицею 6.6;

Vn-об'єм запроектованого насипу, м3.

6.4.9При проектуванні насипу з ґрунтів, вологість яких перевищує допустиму (таблиця 6.3), необхідно передбачати заходи, що забезпечують необхідну стійкість земляного полотна. До таких заходів належать:

- осушення ґрунтів як природним шляхом, так і за допомогою обробки їх активними речовинами: золами-виносу, негашеним вапном тощо;

- прискорення консолідації ґрунтів підвищеної вологості в нижній частині насипу (влаштування дренажів із зернистих або геосинтетичних матеріалів тощо) та збільшення коефіцієнта стійкості (шляхом зменшення крутизни укосу і захисту його від розмиву, влаштування горизонтальних прошарків із зернистих або геосинтетичних матеріалів). Влаштування покриття на таких насипах передбачається після закінчення консолідації насипу, коли вона буде становити менше ніж 0,02 м/рік.

За вологості ґрунтів менше ніж 0,9 від оптимальної необхідно передбачати в проекті спеціальні заходи для їх ущільнення (додаткове зволоження, ущільнення більш тонкими шарами тощо).

6.4.10При проектуванні насипу заввишки понад 12 м для забезпечення стійкості насипу і його укосів необхідно визначати розрахунком:

- конфігурацію поперечного профілю, що забезпечує стійкість укосів насипу;

- безпечне навантаження на основу, що виключає деформації земляного полотна;

- величину інтенсивності осідання основи насипу внаслідок її ущільнення під навантаженням від маси насипу.

6.4.11При влаштуванні насипу з бермами ширина берми визначається розрахунком, але повинна бути не меншою ніж 4 м.

6.4.12Висоту насипу на ділянках доріг, що проходять відкритою місцевістю і заносяться снігом під час хуртовин, необхідно визначати розрахунком за формулою:

h = hс+ hn, (6.2) де h-висота насипу, який не заноситься снігом, м; hс-розрахункова висота снігового покриву в місці, де споруджується насип, з ймовірністю перевищення 5 %, м. За відсутності вказаних даних допускається спрощене визначення hc з використанням метеорологічних довідників; hn-мінімальне підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву, яке необхідне для його не занесення снігом, м.

Примітка. У випадку коли hn виявляється менше підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву hnc (див. нижче), у формулу (6.2) замість hn вводиться hnc.

Підвищення брівки насипу hn над розрахунковим рівнем снігового покриву необхідно призначати не менше ніж: 1,0 м-для доріг I категорії;

6.4.13В районах, де розрахункова висота снігового покриву перевищує 1 м, необхідно перевіряти достатність підвищення брівки насипу над сніговим покривом за умови безперешкодного розміщення снігу, що видаляється з дороги під час снігоочищення, використовуючи формулу:

𝑎 hnc= 0,375 ×hc×, (6.3) 𝑏 де hnc-підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву за умови снігоочищення дороги, м;

а-відстань в метрах, на яку відкидається сніг з дороги при його видаленні снігоочищувачем. Для доріг з регулярним режимом зимового утримання дозволяється призначати а = 8 м;

b-ширина земляного полотна, м.

6.4.14При проектуванні земляного полотна, розташованого на перезволожених та слабких ґрунтах, а також для збільшення стійкості укосів та захисту від ерозії при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні доцільно застосовувати геосинтетичні матеріали. Сфера застосування та характеристика матеріалів регламентується технічними показниками та умовами виробників геосинтетичних матеріалів.

6.4.15При розширенні існуючих насипів у процесі реконструкції дороги поверхня укосу має бути розпушена з боку добудови на глибину не менше ніж 30 см. На укосах насипів заввишки понад 2 м необхідно влаштовувати уступи для забезпечення необхідного взаємозв'язку між існуючою та присипною частинами насипу. Ширина уступів повинна забезпечувати безпечний проїзд та роботу дорожніх машин, що використовуються для спорудження земляного полотна. Уступи необхідно влаштовувати з поперечним похилом від 10 ‰ до 20 ‰ у бік укосу насипу.

6.4.16При підрахунку об’ємів земляних робіт необхідно враховувати вимогу 19.2.5.

6.5 Виїмки

6.5.1Крутизну укосів виїмок, що не належать до об'єктів індивідуального проектування, необхідно призначати згідно з таблицею 6.7.

Примітка 1. У скельних слабовивітрюваних ґрунтах допускається влаштовувати вертикальні укоси.

Примітка 2. Висота укосу виїмки визначається як різниця між відміткою брівки укосу і відміткою підошви укосу.

6.5.2Виїмки глибиною до 1 м з метою попередження снігових заносів необхідно проектувати розкритими з крутизною укосів від 1:5 до 1:10 або розробленими під насип. Виїмки глибиною від 1 м до 5 м на ділянках, що заносяться снігом, необхідно проектувати з укосами 1:1,5 - 1:2 і закюветними полицями шириною не менше ніж 3 м.

6.5.3Виїмки глибиною понад 2 м у мілких та пилуватих пісках, перезволожених зв'язних ґрунтах, легковивітрюваних або тріщинуватих, лесовидних та лесових породах необхідно проектувати із закюветними полицями. Ширину закюветних полиць необхідно призначати: в мілких і пилуватих пісках - не менше ніж 1 м, в інших вищевказаних ґрунтах: при висоті укосу до 6 м-не менше ніж 1 м, при висоті укосу до 12 м (для скельних порід-до 16 м) - не менше ніж 2 м. Для доріг I-III категорій при проектуванні виїмок у легковивітрюваних скельних ґрунтах необхідно передбачати кювет-траншею шириною понад 3 м і глибиною понад 0,8 м.

Поверхні закюветних полиць надають похил від 20 ‰ до 40 ‰ у бік кювету. При скельних породах похил можна не передбачати.

6.5.4При проектуванні виїмок необхідно виконувати розрахунки стійкості укосів, розробляти заходи із забезпечення їх стійкості шляхом призначення відповідного поперечного профілю, влаштування дренажів, захисних шарів, укріплення укосів тощо.

6.6 Земляне полотно в складних інженерно-геологічних умовах

6.6.1Конструкції земляного полотна на крутосхилах необхідно обґрунтовувати відповідними розрахунками з урахуванням стійкості крутосхилу як у природному стані, так і під час та після спорудження дороги.

6.6.2На гірських схилах з крутизною понад 1:3 земляне полотно необхідно розташовувати на полиці, що врізається в крутосхил, або влаштовувати низові підпірні стінки.

6.6.3У місцевості з крутизною схилів від 1:5 до 1:3 земляне полотно необхідно влаштовувати в насипу та напівнасипу-напіввиїмці з уступами в основі шириною від 3,0 м до 4,0 м та висотою до 1,0 м. Уступи повинні мати похил поверхні від 10 ‰ до 20 ‰ у низовий бік.

6.6.4Якщо земляне полотно споруджується в місцевості, де схили мають крутизну 1:10-1:5, уступи в основі можна не влаштовувати.

6.6.5Необхідно передбачити комплексні заходи, що забезпечують стійкість земляного полотна разом зі схилом, на якому воно розташоване (дренажні конструкції, поверхневий водовідвід, підпірні споруди, контрбанкети, закріплення укосів виїмок та насипів, зміна контуру схилу тощо).

6.6.6Конструкцію земляного полотна на болотах необхідно призначати на основі технікоекономічного порівняння варіантів, якими передбачаються такі роботи: видалення слабких ґрунтів (включаючи підривний метод) або їх використання в основі насипу з розробленням спеціальних заходів із забезпечення стійкості, зменшення та прискорення осідання, виключення недопустимих пружних коливань, влаштування берм шириною не менше ніж 1 м з розташуванням їх не менше ніж на 0,5 м вище рівня болота.

При глибині болота до 4 м і висоті насипів до 3 м проектування доцільно здійснювати з прив'язкою типових рішень, рекомендованих для конкретних типів боліт.

На болотах частину насипу, яка заглиблюється нижче рівня поверхні болота або рівня ґрунтових вод на 0,5 м, необхідно передбачати з дренуючих ґрунтів. Використання інших ґрунтів, включаючи торф, повинно обґрунтовуватись відповідними розрахунками.

При влаштуванні виторфовування необхідний об'єм ґрунту для насипу необхідно призначати з урахуванням компенсації деформації бічних стінок траншеї виторфовування, що визначається розрахунком.

6.6.7При проектуванні насипу на слабких основах необхідно передбачати спеціальні заходи, які забезпечують можливість використання слабких ґрунтів в основі: зменшення крутизни укосів, влаштування бічних берм, тимчасове перевантаження та регулювання режиму спорудження насипу, влаштування вертикального дренажу, армування основи і тіла насипів геосинтетичними прошарками тощо.

6.6.8Для насипів на слабких основах встановлюються додаткові вимоги:

- бічне витискання слабкого ґрунту в основі насипу під час експлуатації не допускається;

- інтенсивний період осідання основи повинен закінчитись до влаштування покриття (при будівництві дорожнього одягу по чергах, як виняток, дозволяється влаштовувати нижні шари покриття до завершення періоду інтенсивного осідання основи).

Завершенням інтенсивного періоду осідання вважається стан, коли досягається 90 % консолідації основи (інтенсивності осідання не більше ніж 0,02 м/рік).

Для запобігання недопустимим пружним коливанням висота насипу, що споруджується на слабкій основі, повинна бути не менше наведеної в таблиці 6.8.

Примітка 1. Для проміжних значень початкової товщини слабкого шару мінімальна висота насипу визна- чається інтерполяцією.

Примітка 2. Висота насипу в даному разі визначається як різниця відміток по осі поверхні проїзної частини та підошви насипу, що просіла.

6.6.9Насип на затоплюваних заплавних ділянках при перетині водойм і на підходах до мостів необхідно проектувати з урахуванням дії хвиль, гідростатичної та ерозійної дії води в період підтоплення. Для забезпечення можливості ремонту та укріплення укосів у період експлуатації на таких ділянках за техніко-економічного обґрунтування необхідно передбачати влаштування берм шириною не менше ніж 4 м.

6.6.10При проектуванні виїмок в особливих ґрунтах або насипів з використанням особливих ґрунтів у проекті необхідно передбачати заходи з попередження деформацій земляного полотна: обмеження щодо розташування та товщини шарів з таких ґрунтів, влаштування захисних шарів із стійких ґрунтів, армуючі, гідроізолюючі та інші прошарки.

6.6.11У районах поширення засолених ґрунтів земляне полотно необхідно проектувати з урахуванням ступеня засоленості, що визначається відповідно до національних стандартів.

Слабо-та середньозасолені ґрунти можна використовувати в насипах типових конструкцій, в тому числі і для робочого шару, при дотриманні норм для незасолених ґрунтів, а для насипів індивідуального проектування-на підставі розрахунків.

Сильнозасолені ґрунти можна використовувати для влаштування насипу, в тому числі і робочого шару, лише на ділянках 1-го типу місцевості за умов зволоження при обов'язковому виконанні заходів, спрямованих на недопущення подальшого засолення робочого шару.

Використання надмірно засолених ґрунтів необхідно обґрунтувати спеціальними розрахунками з розробленням відповідних заходів з нейтралізації їх негативного впливу.

Основними заходами, спрямованими на підвищення стійкості земляного полотна на ділянках із засоленими ґрунтами, повинні бути:

- підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води згідно з таблицею 6.1;

- дотримання величини коефіцієнтів ущільнення ґрунту тіла насипу згідно з таблицею 6.4;

- влаштування капіляроперериваючих та гідроізолюючих прошарків у тілі насипу;

- пониження рівня ґрунтових вод;

- використання привезених незасолених або слабозасолених ґрунтів.

6.6.12Земляне полотно на зрошуваних землях необхідно проектувати в насипах з мінімальним використанням площі зрошуваних земель та з урахуванням впливу зрошувальної системи на його водно-тепловий режим.

Відстань між брівкою каналу зрошувальної системи та підошвою насипу необхідно призначати не менше ніж 4,5 м.

За розрахунковий горизонт ґрунтових вод необхідно приймати найвищий багаторічний рівень згідно із спостереженнями органів водного господарства.

6.6.13Проектування земляного полотна на зсувних і зсувонебезпечних ділянках, карстових та підроблюваних територіях, а також в районах можливого виникнення сельових потоків, снігових лавин, каменепадів, на слабких, набухаючих та просадних ґрунтах і на ділянках впливу абразії та річкової ерозії необхідно здійснювати відповідно до вимог ДБН В.1.1-3, ДБН В.1.1-25.

6.6.14За відповідного техніко-економічного обґрунтування у конструкціях земляного полотна можуть бути використані прошарки з геосинтетичних матеріалів, що виконують армуючу, фільтруючу або розподільну функції.

Прошарки необхідно передбачати:

- в основі насипів на слабких ґрунтах;

- в тілі насипів для підвищення стійкості укосів; як захисний фільтр у дренажних конструкціях; як дренуючі, що забезпечують відведення води з водонасиченого масиву ґрунту;

- для розподілу напружень на контакті шарів ґрунту і зернистого матеріалу (перешкода для перемішування матеріалів шарів).

7 СПОРУДИ ДОРОЖНЬОГО ВОДОВІДВЕДЕННЯ

7.1Для захисту земляного полотна від перезволоження поверхневими водами розмивів, а також для забезпечення виконання робіт на час спорудження земляного полотна необхідно передбачати систему поверхневого водовідведення (планування території, влаштування водовідвідних і нагірних канав, лотків, перепадів, швидкотоків, випарних басейнів, поглинальних колодязів тощо).

Рівні ґрунтових і поверхневих вод, що впливають на міцність та стійкість земляного полотна або на умови виконання будівельних робіт, необхідно понижувати, а воду відводити за межі земляного полотна.

Поздовжній похил водовідвідних споруд необхідно призначати залежно від виду ґрунту, типу укріплення укосів і дна канави з урахуванням допустимої швидкості протікання води. У разі неможливості забезпечення допустимих похилів необхідно передбачати швидкотоки, перепади та водобійні колодязі.

Дно канави повинно мати поздовжній похил понад 5 ‰, а у виняткових випадках-не менше ніж 3 ‰.

Ймовірність перевищення розрахункової повені при проектуванні водовідвідних канав і кюветів необхідно призначати для доріг I-II категорій - 2 %; III категорії - 3 %; IV-V категорій - 4 %, а при проектуванні водовідвідних споруд з поверхні мостів і доріг для доріг I-II категорій - 1 %; III категорії - 2 %; IV-V категорій - 3 %.

7.2Випарні басейни можна влаштовувати лише в III дорожньо-кліматичній зоні з використанням понижених ділянок місцевості, відпрацьованих кар'єрів та резервів глибиною не більше ніж 0,4 м. На ділянках, де для влаштування випарного басейну використовуються бічні резерви, необхідно передбачати на насипу з боку басейну берму шириною 4,0 м.

7.3Висоту насипів і огороджувальних дамб біля середніх та великих мостів і на підходах до них, а також насипів на заплавах необхідно призначати з таким розрахунком, щоб брівка земляного полотна підвищувалась не менше ніж на 0,5 м, а брівка незатоплених регуляційних споруд і берм-не менше ніж на 0,25 м над розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору і висоти набігання хвилі на укіс.

7.4Брівку земляного полотна на підходах до труб необхідно підвищувати над розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору не менше ніж на 0,5 м при безнапірному режимі роботи споруди і не менше ніж на 1 м при напірному та напівнапірному режимах.

Ймовірність перевищення повені при проектуванні насипів на підходах до малих мостів і труб необхідно приймати згідно з вимогами ДБН В.2.3-14.

7.5У гірських умовах особливу увагу потрібно приділяти укріпленню вхідних і вихідних русел біля водопропускних споруд. На схилах, що розмиваються, відвідні русла водопропускних споруд необхідно укріплювати до рівня базису ерозії.

7.6Підтоплені укоси насипів необхідно захищати від руйнівних дій хвилі відповідними типами укріплень залежно від гідрологічного режиму ріки або водоймища. Інженерний захист територій від затоплення та підтоплення виконується відповідно до вимог ДБН В.1.1-25.

7.7За відповідного техніко-економічного обґрунтування замість укріплення можна зменшувати крутизну укосів. Крутизну стійкого проти дії води укосу необхідно визначати за розрахунками, залежно від гідрологічних та кліматичних умов і виду ґрунту насипу. Орієнтовно крутизну таких укосів необхідно призначати згідно з таблицею 7.1.

7.8Для запобігання розмиву узбіч і укосів земляного полотна на ділянках доріг з поздовжнім похилом понад 30 ‰, при насипах висотою понад 2,5 м, у місцях віражів і увігнутих вертикальних кривих у поздовжньому профілі, при зустрічних похилах необхідно влаштовувати водовідвідні споруди для збирання та відведення поверхневої води за межі земляного полотна.

Відстань між водовідвідними спорудами обґрунтовується в проекті і залежить від площі водозбору та поздовжнього похилу дороги.

Для збирання та відведення поверхневої води до водоскидних споруд необхідно передбачати встановлення за зупиночними смугами, а за їх відсутності за укріпленою смугою узбіччя водовідвідних прикрайкових лотків, бортових каменів або інших систем водовідведення (у тому числі і закритих, обладнаних ефективними системами можливості очищення систем від сміття, нафтопродуктів та наносів). Із зовнішнього боку віражу за умови, якщо похил віражу перевищує похил поздовжнього профілю, дану вимогу можна не застосовувати.

Водовідвідні споруди на розділювальній смузі необхідно влаштовувати у місцях віражів і увігнутих вертикальних кривих у поздовжньому профілі:

- при ширині розділювальної смуги 10,5 м та довжині ділянки водозбору понад 100 м;

- при ширині розділювальної смуги до 6,0 м включно та довжині ділянки водозбору понад 500 м;

- для проміжних значень ширини розділювальної смуги довжина ділянки водозбору, для якої необхідно влаштовувати водовідвідні споруди, визначається інтерполяцією.

7.9На кривих у плані для забезпечення водовідведення із проїзної частини допускається влаштування на дорогах із розділювальною смугою односхилого поперечного профілю із укріпленою від розмивів розділювальною смугою.

7.10Для осушення земляного полотна та дорожнього одягу влаштовуються дренажні водовідвідні споруди різної конструкції.

Конструкцію дренажних водовідвідних споруд необхідно вибирати на основі інженерно-геологічних, гідрологічних обстежень та гідравлічних розрахунків притоку води до дренажів.

Дренажі поділяються на поперечні, поздовжні та врізні укісні. Крім того, за глибиною залягання дренажі підрозділяються на глибокого та мілкого закладання.

Дренажі мілкого закладання влаштовуються в зоні промерзання ґрунту і призначаються для осушення дорожнього одягу та верху робочого шару земляного полотна на контакті з дорожнім одягом. їх необхідно влаштовувати на затяжних поздовжніх похилах, якщо величина поздовжнього похилу більша за поперечний похил дорожнього одягу.

Дренажі глибокого закладання влаштовуються нижче глибини промерзання ґрунту і призначаються для захисту земляного полотна від негативного впливу ґрунтової води.

Поперечні дренажі глибокого закладання необхідно влаштовувати в місцях переходу дороги з виїмки до насипу, перед верховими конусами мостів, в нижніх точках увігнутих вертикальних кривих при зустрічних похилах.

Поздовжні дренажі глибокого закладання влаштовуються переважно у виїмках. Залежно від глибини виїмки, геологічної будови та рівня виявленої ґрунтової води вони можуть бути одноярусними, двоярусними та багатоярусними.

7.11Водопропускні труби необхідно проектувати відповідно до вимог ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22.

7.12Захист від розмивів водними потоками у результаті взаємного впливу автомобільних доріг, ярів, зсувів необхідно здійснювати за допомогою спеціальних комплексних заходів, що передбачаються при проектуванні земляного полотна з урахуванням місцевих умов.

8 ДОРОЖНІЙ ОДЯГ

8.1 Загальні положення

8.1.1Конструкцію дорожнього одягу та матеріал покриття необхідно призначати виходячи з транспортно-експлуатаційних вимог, інтенсивності руху та складу транспортних засобів в потоці, кліматичних, ґрунтово-геологічних умов, санітарно-гігієнічних вимог, вимог безпеки та комфортності руху, забезпеченості місцевими будівельними матеріалами.

При розробленні проектної документації на будівництво, реконструкцію автомобільних доріг I-II категорій та автомобільних доріг інших категорій, які суміщаються за напрямками з міжнародними та національними транспортними коридорами, доцільно передбачати влаштування верхнього шару покриття із щебенево-мастикового асфальтобетону із застосуванням полімерних та адгезійних добавок. Таке покриття також доцільно передбачати на транспортних розв'язках, включаючи в'їзди/виїзди, де перетинаються або примикають одна до іншої згадані дороги.

8.1.2Типи дорожнього одягу, сфера їх застосування та матеріали покриттів наведені в таблиці 8.1.

8.1.3Дорожній одяг складається з одного або кількох шарів. За наявності кількох шарів дорожній одяг включає покриття, основу та, за необхідності, додаткові шари основи.

8.1.4Покриття повинно бути стабільно міцним, рівним, шорстким, протистояти накопиченню пластичних деформацій влітку, зберігати суцільність при прогині навесні і восени та при розтягуванні від охолодження в зимовий період. Для тривалого збереження шорсткості матеріал покриття повинен бути стійким до стирання. По поверхні покриття, за необхідності, може влаштовуватись поверхнева обробка або тонкошарове покриття різного призначення-для підвищення шорсткості, захисних та інших функцій. При застосуванні в дорожньому одязі асфальтобетону необхідно враховувати районування території України за умовами роботи асфальтобетонів згідно з додатком Д.

Основа повинна забезпечувати зменшення прогину покриття від дії зовнішнього навантаження, а також мати достатню жорсткість, щоб зменшувати напруження в додатковій основі та в ґрунті земляного полотна до допустимих значень. Основу необхідно проектувати з одного або декількох шарів. З метою забезпечення сприятливих умов роботи прикрайкових смуг нежорсткого дорожнього одягу основу доцільно влаштовувати на 0,6 м ширше за проїзну частину і укріплену (зупиночну) смугу, а додатковий нижній шар з піску чи іншого зернистого матеріалу укладати не менше ніж на 1 м ширше за основу, а на дорогах І-II категорій (за відповідного обґрунтування і інших категорій) на всю ширину земляного полотна. При влаштуванні жорсткого дорожнього одягу основа має бути ширшою за покриття на 1,0 м з кожного боку.

Додаткова основа повинна сприяти зменшенню прогину та напружень від транспортних засобів у покритті, основі і земляному полотні, а також виконувати такі функції:

- відведення води з верхньої частини земляного полотна (при погано фільтруючому ґрунті) і з основи дорожнього одягу (дренуючий шар та гідроізолюючий);

- зменшення товщини промерзаючого шару ґрунту (морозозахисний шар);

- зменшення глибини промерзання земляного полотна (теплоізолюючий);

- виключення взаємного проникання зернистого матеріалу основи і ґрунту земляного полотна (розділювальний шар);

- забезпечення проїзду автомобілів і будівельної техніки під час будівництва дорожнього одягу (технологічний шар).

Один шар додаткової основи може виконувати декілька функцій.

Загальна товщина дорожнього одягу і товщина окремих шарів повинні забезпечувати міцність та морозостійкість усієї конструкції.

8.1.5За механічними властивостями, опором навантаженню від транспортних засобів та реакцією на температуру, вологість і тривалість дії навантаження дорожній одяг поділяється на нежорсткий та жорсткий.

8.1.6Дорожній одяг необхідно проектувати з урахуванням надійності протягом встановленого нормативного строку експлуатації. Кількісним показником надійності є коефіцієнт надійності. Автомобільні дороги залежно від категорії повинні мати коефіцієнт надійності згідно з таблицею 8.2.

8.1.7Нормативний строк експлуатації дорожнього одягу необхідно приймати таким, що дорівнює строку експлуатації дорожнього одягу між капітальними ремонтами (Додаток Е).

8.1.8При розрахунку дорожнього одягу на міцність необхідно враховувати середньодобову інтенсивність руху вантажних автомобілів та автобусів на останній рік перспективного строку служби дорожнього одягу.

8.2 Нежорсткий дорожній одяг

8.2.1Шари нежорсткого дорожнього одягу влаштовують із асфальтобетонів, з матеріалів і ґрунтів, укріплених органічними, неорганічними, комплексними та іншими в'яжучими, а також із шлаку та малозв'язаних зернистих матеріалів-щебеню, шлаку, гравію тощо.

8.2.2Нежорсткий дорожній одяг необхідно конструювати та розраховувати відповідно до галузевих НД.

8.2.3Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу при короткочасному навантаженні необхідно виконувати на:

- опір пружному прогину всієї конструкції (за допустимим прогином або допустимим модулем пружності);

- опір зсуву в ґрунтах і шарах з малозв'язних матеріалів (за допустимими напруженнями зсуву);

- опір шарів з монолітних матеріалів розтягу при згині і на стиск у верхньому поясі (допустимі напруження на розтяг та стиск при згині).

На етапі конструювання дорожнього одягу необхідно передбачити заходи з забезпечення колієстійкості асфальтобетонного покриття.

Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу на тривалу дію статичного навантаження виконують за опором зсуву в ґрунті, в шарах із малозв'язаних матеріалів та в асфальтобетонних шарах.

8.2.4Незалежно від результатів розрахунку на міцність дорожнього одягу товщину конструктивних шарів в ущільненому стані необхідно призначати не менше мінімальної відповідно до таблиці Ж.1 (Додаток Ж).

8.2.5Нежорсткий дорожній одяг необхідно розраховувати на морозостійкість з метою недопущення появи деформацій одягу від морозного здимання ґрунту земляного полотна.

8.2.6При проектуванні нежорсткого дорожнього одягу необхідно виконувати розрахунок на дренаж з метою забезпечення відведення води, яка потрапляє до основи за весняний період танення, а також захисту земляного полотна від перезволоження поверхневою водою. Розрахунок на дренаж необхідно виконувати перед розрахунком конструкції на міцність для визначення мінімальної товщини додаткового дренуючого шару основи.

8.2.7При конструюванні шарів основи та покриття необхідно передбачати скошений край шару з асфальтобетону крутизною укосу 1:0,5.

8.2.8Не рекомендується на дорогах І-III категорій застосування в конструктивних шарах дорожнього одягу неукріплених фракціонованих матеріалів (щебеневих шарів, влаштованих способом розклинювання).

8.3 Жорсткий дорожній одяг

8.3.1Жорсткий дорожній одяг може мати покриття із цементобетону монолітного та збірного на різних типах основ або асфальтобетонне на основі з цементобетону різної міцності.

8.3.2Вибір типу жорсткого покриття (монолітного, армованого, безперервно армованого або іншого) здійснюється на основі техніко-економічного обґрунтування з врахуванням початкової вартості, довговічності та експлуатаційних показників.

8.3.3Конструювання жорсткого дорожнього одягу полягає у розробленні декількох варіантів конструкції для подальшого вибору найбільш оптимального.

Завдання конструювання жорсткого дорожнього одягу такі:

- призначення покриття залежно від жорсткості дорожніх конструкцій та категорії дороги;

- вибір матеріалів для шарів основи, визначення кількості шарів і їх товщини з врахуванням навантаження від руху технологічного будівельного транспорту під час раннього набору міцності;

- вибір заходів із забезпечення морозостійкості, корозійної стійкості покриття і шарів основи, осушення низу дорожнього одягу, призначення матеріалів та товщини основи.

При визначенні конструкції необхідно передбачати широке використання місцевих матеріалів і відходів промисловості, а також застосування прогресивних будівельних матеріалів і технологій.

Між покриттям та основою, за необхідності, потрібно передбачати вирівнюючий шар для усунення нерівностей основи, який повинен забезпечувати можливість переміщення плит цементобетонного покриття при зміні температури. Якщо цей шар здатний вбирати воду з бетонної суміші, його необхідно закривати гідроізоляційним шаром.

Жорсткий дорожній одяг треба розраховувати та конструювати відповідно до галузевих НД.

8.3.4Товщину бетонного покриття необхідно визначати розрахунками, але призначати не меншою ніж мінімальна товщина відповідно до таблиці Ж.2 (Додаток Ж).

8.3.5Конструкція дорожнього одягу укріплених смуг на дорогах І-Ill категорій повинна відповідати конструкції дорожнього одягу основної проїзної частини (з врахуванням 5.1.19) без влаштування поздовжнього шва та розділятись поперечними швами як продовженням швів основної проїзної частини. Укріплені смуги на автомобільних дорогах IV-V категорій допускається влаштовувати із щебеню.

8.3.6Розширення покриття із монолітного цементобетону необхідно розпочинати з уступу шириною не менше ніж 50 см з обов'язковим армуванням. Розширення повинно відділятись від проїзної частини поздовжнім швом.

8.3.7Довжину плит у монолітному покритті (відстань між поперечними швами стиску) на укріпленій основі і на стабільному земляному полотні призначають за розрахунками, але не більше ніж 25 товщин покриття, на земляному полотні з очікуваним нерівномірним осіданням (включаючи насипи висотою понад 3 м) - 22 товщини покриття, а в місцях переходу із виїмок у високі насипи, у місцях примикання до транспортних споруд та в покриттях шириною до 6 м включно - 20 товщин покриття. Співвідношення довжини плити і ширини не повинно перевищувати 1:1,15.

8.3.8Поздовжній шов у покритті із монолітного цементобетонну влаштовується при ширині покриття понад 23 товщини покриття.

8.3.9Між плитами (шарами) жорстких покриттів і основ необхідно передбачати конструктивні засоби для забезпечення незалежного горизонтального переміщення шарів (розділові прошарки із геотекстилю, поліетиленової плівки тощо). Застосування піщанобітумного килимка заборонено.

При конструюванні двошарових покриттів методом зрощування розділовий прошарок не передбачається.

8.3.10При проектуванні двошарових покриттів на ділянках несуміщених швів необхідно передбачати прошарки. Несуміщеними вважають такі шви, в яких поперечні і поздовжні шви верхнього та нижнього шарів зміщені один відносно одного на відстань понад дві товщини верхнього шару.

8.4 Підсилення дорожнього одягу та розширення проїзної частини

8.4.1Підсилення дорожнього одягу необхідно виконувати з метою підвищення загальної міцності існуючого дорожнього одягу шляхом збільшення його товщини або заміни одного чи декількох шарів більш міцними.

8.4.2Підсилення дорожнього одягу необхідно передбачати у таких випадках:

- коли існуюче покриття не задовольняє вимоги щодо міцності, має деформації і руйнування, що свідчать про втрату міцності конструкції (проломи, ямковість, просідання, вибоїни, напливи, колійність, а також сітка тріщин у поздовжньому та поперечному напрямках);

- якщо збільшується навантаження на вісь транспортних засобів або суттєво збільшується інтенсивність руху;

- у планово-попереджувальному порядку з метою запобігання руйнуванню дорожнього одягу.

8.4.3Розрахунок дорожнього одягу при підсиленні треба виконувати відповідно до 8.1-8.3 з урахуванням міжремонтних строків за величиною модуля пружності існуючого дорожнього одягу, встановленого методом натурних випробувань.

У разі неможливості вимірювання модуля пружності існуючого дорожнього одягу його необхідно визначати розрахунком залежно від товщини кожного конструктивного шару, строку служби та оцінки стану дорожнього одягу відповідно до національних стандартів та/або візуально.

8.4.4Залежно від стану існуючого покриття перед підсиленням може виконуватись вирівнювання поздовжнього та поперечного профілів проїзної частини. При значних руйнуваннях (ямковість, сітка тріщин, колійність, напливи тощо) необхідно передбачати фрезерування або холодний ресайклінг.

8.4.5Перед заповненням відфрезерованих ділянок бітумовміщуючими матеріалами над тріщинами доцільно укладати армуючі геосинтетичні матеріали згідно з ГБН В.2.3-37641918-544.

8.4.6Влаштування шарів підсилення та вирівнювання необхідно виконувати по всій ширині дорожнього одягу разом з укріпленими смугами узбіч.

8.4.7При підсиленні існуючого дорожнього одягу з цементобетонним та тріщинуватим асфальтобетонним покриттям бітумовміщуючими матеріалами армуючий прошарок з геосинтетичних матеріалів необхідно влаштовувати на всіх поздовжніх та поперечних швах, а також на тріщинах, які виникли за час експлуатації дороги. За відповідного техніко-економічного обґрунтування армуючий прошарок влаштовують по всій площині смуги руху.

Кількість шарів дорожнього одягу та їх загальну товщину при підсиленні необхідно розраховувати відповідно до галузевих НД.

8.4.8Розширення проїзної частини необхідно виконувати для збільшення пропускної спроможності, підвищення безпеки та комфортності руху транспортних засобів.

8.4.9Розширення може бути одно-або двостороннім. Сторонність розширення необхідно визначати в кожному конкретному випадку залежно від умов проходження дороги.

8.4.10При розширенні проїзної частини необхідно приділяти особливу увагу відведенню води з нижніх шарів існуючого та проектованого дорожнього одягу.

8.4.11Для відведення води з нижніх шарів дорожнього одягу необхідно по всій ширині узбіччя на дорогах I-III категорій влаштовувати дренажні шари з піску, геосинтетичних або інших матеріалів, які мають дренуючі властивості. Для доріг IV-V категорій допускається влаштування дренажних прорізів.

8.4.12Низ дренажних шарів дорожнього одягу на розширенні повинен бути не менше ніж на 5 см нижче низу існуючого дорожнього одягу.

8.4.13При розширенні проїзної частини необхідно передбачати надійну ув'язку існуючого дорожнього одягу з частиною, яка розширюється, і забезпечувати рівну міцність та технологічність влаштування. Для ув'язки дорожнього одягу при розширенні необхідно влаштовувати в існуючому дорожньому одязі (тільки в бітумовміщуючих матеріалах) уступи шириною 0,5 м та глибиною від 0,05 м до 0,08 м. Місця стикування існуючого і нового дорожнього одягу необхідно перекривати відповідними геосинтетичними матеріалами на ширину по 1,0 м (за можливості) від місця стику в кожен бік.

8.5 Матеріали для дорожнього одягу

8.5.1Проектування та будівництво автомобільних доріг із застосуванням цементобетонних покриттів і основ необхідно здійснювати відповідно до національних стандартів.

8.5.2Для цементобетонних покриттів і основ необхідно використовувати бетон важкий згідно з додатком К та національними стандартами.

8.5.3Морозостійкість бетону, який працює в покритті, та матеріалу основи під цементобетонним покриттям повинна бути не менше значень, наведених в таблиці 8.3. В умовах сольової і кислотної агресії бетон повинен бути стійким до дії цього агресивного середовища.

Для бетону, що застосовується в покриттях, необхідно використовувати портландцемент згідно з національними стандартами. В шарах основи можна застосовувати портландцемент з мінеральними добавками і шлакопортландцемент марок понад 300 згідно з національними стандартами.

Розрахункові характеристики цементобетону необхідно приймати згідно з таблицею 8.4.

Примітка 1. У чисельнику вказано клас бетону за міцністю на розтяг при згині Bbtb, у знаменнику-відповідна йому при коефіцієнті варіації міцності 0,135 марка бетону за міцністю на розтяг при згині Рu.

Примітка 2. Класи бетону відповідають гарантованій міцності бетону на розтяг при згині із забезпеченістю

0,95.

Примітка 3. Початковий модуль пружності дрібнозернистого бетону, приведений для бетону природного твердіння, приготованого з пісків з модулем крупності понад 2,0; для бетону природного твердіння, приготованого з пісків з модулем крупності менше 2,0, табличні значення необхідно помножити на 0,9.

8.5.4При конструюванні асфальтобетонних покриттів необхідно враховувати вид в'яжучого, тип зернового складу, марки асфальтобетону. Параметри асфальтобетонних сумішей, ЩМА та полімерасфальтобетонів необхідно призначати згідно з національними стандартами та галузевими НД.

8.5.5Властивості матеріалів, які входять до конструктивних шарів дорожнього одягу, повинні відповідати вимогам національних стандартів та галузевих НД.

9 ТРАНСПОРТНІ СПОРУДИ

9.1Мости, водовідвідні труби та тунелі

9.1.1Мости та водовідвідні труби необхідно проектувати відповідно до ДБН В.1.2-15, ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22.

9.1.2При проектуванні нових і реконструкції існуючих мостів та водовідвідних труб необхідно приймати рішення на підставі порівняння варіантів за техніко-економічними показниками (вартість, витрати матеріалів, строки будівництва і експлуатаційні витрати) з урахуванням прогнозованого строку служби окремих частин споруди.

9.1.3Проектні рішення повинні забезпечувати:

- надійність і довговічність конструкцій, їх архітектурну виразність;

- мінімальний рівень негативного впливу споруди на навколишнє середовище;

- зручність і економічність утримання та ремонту.

9.1.4Поздовжній похил пандусних сходів пішохідних переходів у різних рівнях повинен бути не більше ніж 80 ‰. У стислих умовах та інших обґрунтованих випадках поздовжній похил зазначених сходів допускається збільшувати до 120 ‰.

9.1.5При влаштуванні пандусних сходів сходові марші можна не влаштовувати. В такому випадку ширина пандусних сходів приймається не менше ніж 2,0 м.

9.1.6Автодорожні тунелі необхідно проектувати відповідно до вимог СНиП II-44 та галузевих НД. Розрахункову перспективну інтенсивність руху для автодорожніх тунелів необхідно визначати відповідно до 4.1.3 на перспективний період 30 років.

9.2 Транспортні розв'язки

9.2.1Загальні положення

9.2.1.1Транспортні розв'язки повинні забезпечувати максимальну пропускну спроможність, безпеку і зручність руху транспортних засобів з найменшими витратами часу на їх проїзд.

9.2.1.2Транспортні розв'язки необхідно проектувати з урахуванням перспективної інтенсивності руху і складу транспортних потоків на усіх напрямках.

9.2.1.3При розробленні проектів транспортних розв'язок необхідно передбачати можливість перспективного розвитку доріг та реконструкцію розв'язок під більш високий клас із збільшенням пропускної спроможності та безпеки руху транспортних засобів.

9.2.1.4Вибір класу і схеми транспортних розв'язок та обґрунтування технічних рішень необхідно виконувати на основі техніко-економічного порівняння варіантів з урахуванням їх пропускної спроможності, безпеки і зручності руху, дорожньо-транспортних витрат, архітектурно-естетичних вимог, вимог охорони навколишнього середовища та раціонального використання лісових та сільськогосподарських угідь.

9.2.1.5Транспортні розв'язки залежно від категорії доріг, що перехрещуються або примикають, поділяються на класи згідно з таблицею 9.1.

Примітка 1. За відповідного обґрунтування транспортні розв'язки І класу (крім розв'язок на дорогах I-а категорії) допускається влаштовувати кільцевого типу

Примітка 2. При влаштуванні транспортних розв'язок доріг загального користування з іншими дорогами

(відомчими (технологічними) дорогами, вулицями і дорогами міст та інших населених пунктів та автомобільними дорогами на приватних територіях) останні приводяться за інтенсивністю до доріг загального користування.

9.2.1.6Транспортні розв'язки рекомендується розташовувати на вільних від забудови територіях з раціональним використанням рельєфу місцевості. Поздовжній похил доріг на підходах до зони транспортних розв'язок на відстані видимості для зупинки автомобіля не повинен перевищувати 40 ‰.

9.2.1.7Транспортні розв'язки в одному рівні із пересіченням потоків на дорогах І-б категорії доцільно виносити за межі населених пунктів.

9.2.1.8Транспортні розв'язки із пересіченням потоків рекомендується передбачати: на дорогах I-а категорії не частіше ніж через 10 км, на дорогах І-б - II категорій - 5 км, на дорогах III-IV категорій - 2 км, для чого проектною документацією передбачаються заходи з організації руху місцевого транспорту. Якщо пересічення потоків відсутнє (односторонні примикання), відстань можна зменшувати у 2 рази. У населених пунктах транспортні розв'язки проектуються із врахуванням громадських слухань.

9.2.1.9На примиканнях доріг, що не мають твердого покриття, до доріг загального користування необхідно влаштовувати тверде покриття завширшки 4,5 м та завдовжки згідно з таблицею 9.2. Примикання відомчих (технологічних) доріг до доріг І категорії не допускається.

Примітка. Тверде покриття на примиканнях до доріг V категорії передбачається у разі влаштування на зазначених дорогах одягу удосконаленого полегшеного типу

9.2.1.10Тверде покриття на примиканнях доцільно передбачати перехідного типу з місцевих кам'яних матеріалів та/або відходів промисловості, а в межах заокруглень-передбачати за типом основного проїзду.

Узбіччя на зазначених примиканнях необхідно укріплювати кам'яними матеріалами на ширину не менше ніж 0,5 м у кожний бік.

9.2.1.11Відомчі (технологічні) автомобільні дороги, ґрунтові дороги та шляхи проходу тварин (біопереходи) при перехрещенні з дорогами I-II категорій необхідно суміщати з найближчими транспортними спорудами. У випадку коли такі споруди відсутні, їх необхідно передбачати за умови погодження згідно з законодавством. Габарити таких споруд необхідно призначати згідно з вимогами ДБН В.2.3-22 з врахуванням 5.1.3.

9.2.1.12Габарити споруд для доріг сільськогосподарського призначення і скотопрогонів на перехрещенні з автомобільними дорогами, у разі відсутності спеціальних вимог зацікавлених організацій, потрібно призначати згідно з таблицею 9.3.

9.2.1.13На транспортних розв'язках необхідно приділяти увагу організації ефективного водовідведення як із самої розв'язки (проїзної частини, узбіч), так і за її межі (у тому числі і закритими системами, обладнаними ефективними системами можливості очищення систем від сміття, нафтопродуктів та наносів).

9.2.2Транспортні розв'язки в одному рівні

9.2.2.1Перехрещення та примикання доріг в одному рівні незалежно від схеми розв'язки необхідно виконувати під кутом від 75° до 105°. Примикання доріг під кутом понад 100° необхідно проектувати з влаштуванням піднятих над проїзною частиною напрямних острівців на другорядній дорозі.

9.2.2.2Транспортні розв'язки в одному рівні необхідно влаштовувати при перехрещенні або примиканні доріг згідно з таблицею 9.1 та ГБН В.2.3-37641918-ХХХ.

9.2.2.3Транспортні розв'язки кільцевого типу рекомендується влаштовувати на дорогах II-IV категорій, якщо інтенсивність руху на дорогах, що перехрещуються, однакова або відрізняється не більше ніж на 20 %, а інтенсивність руху на лівоповоротних напрямках становить не менше ніж 40 %. Необхідність влаштування віражу на розв'язках кільцевого типу визначається проектом в залежності від існуючої містобудівної ситуації та умов руху.

Довжина зони перерозподілу потоків на ділянках розв'язки між двома сусідніми примиканнями доріг повинна бути не менше значень, наведених у таблиці 9.4.

9.2.2.4Найменший радіус колових кривих при примиканні доріг необхідно приймати за нормами більш високої категорії дороги, з якої здійснюється з'їзд: з доріг I-II категорій-не менше ніж 25 м, з доріг III категорії-20 м, з доріг IV і V категорій -15 м. При розрахунку на регулярний рух автопоїздів (від 5 % у складі потоку, але не менше ніж 5 авт./добу) радіуси на з'їздах необхідно збільшувати до 30 м. На примиканнях в одному рівні колові криві вписуються без перехідних кривих.

У населених пунктах та на примиканнях відомчих (технологічних) доріг мінімальний радіус повинен бути розрахований під склад транспортного потоку, але не менше ніж 12 м.

За відповідного обґрунтування в населених пунктах на примиканнях вулиць допускається зменшення радіуса до 8 м.

9.2.2.5При перехрещенні та примиканні трьох та більше доріг усі другорядні дороги доцільно зводити до однієї з улаштуванням якомога простішої схеми транспортної розв'язки.

9.2.2.6Транспортні розв'язки з ЛВП застосовуються лише на дорогах I-б категорії. Якщо транспорт, який повертає, має перетнути більше двох смуг зустрічного руху, ЛВП влаштовувати заборонено. ЛВП необхідно розташовувати від дороги, що примикає з боку руху автомобіля на розворот, на відстані не менше ніж 400 м. Радіус розвороту на ЛВП приймається згідно з ГБН В.2.3-37641918-ХХХ.

9.2.2.7Перехрещення або примикання доріг у межах віражу, розташованого на головній дорозі, можна влаштовувати у виняткових випадках за відповідного техніко-економічного обґрунтування.

9.2.2.8Поздовжній похил другорядної дороги, яка примикає до головної на відстані 20 м від крайки проїзної частини головної дороги, не повинен перевищувати 40 ‰.

9.2.3Транспортні розв'язки у різних рівнях

9.2.3.1Транспортні розв'язки у різних рівнях залежно від сумарної інтенсивності руху транспортних засобів, розподілу транспортних потоків за різними напрямками можуть проектуватися у двох або більше рівнях.

9.2.3.2Схеми транспортних розв'язок залежно від сукупності місцевих умов необхідно призначати в кожному конкретному випадку індивідуально.

Остаточний вибір конфігурації розв'язки доріг необхідно здійснювати на основі техніко-економічного порівняння варіантів.

9.2.3.3Параметри плану та поздовжнього профілю лівоповоротних та правоповоротних з'їздів необхідно призначати такими, які б забезпечували розрахункові швидкості, наведені в таблиці 9.5.

Розрахункові швидкості, км/год, при інтенсивності руху на з'їздах, %

Примітка. Інтенсивність руху на правоповоротному та лівоповоротному з'їздах для кожного напрямку береться у % від інтенсивності руху на в'їзді на розв'язку з відповідного напрямку.

9.2.3.4В стислих умовах (забудова, наявність комунікацій, цінні земельні угіддя тощо) за відповідного техніко-економічного обґрунтування допускається проектувати транспортні розв'язки з радіусами правоповоротних та лівоповоротних з'їздів 30 м, якщо вони забезпечують пропускну спроможність.

9.2.3.5Лівоповоротні з'їзди необхідно максимально наближати до центра перехрещення, дотримуючись допустимих параметрів плану і профілю. Влаштування прямих вставок на цих з'їздах не рекомендується.

9.2.3.6Кругові криві правоповоротних і лівоповоротних з'їздів поєднують з дорогами, що перехрещуються або примикають, за допомогою перехідних кривих.

9.2.3.7Ширину проїзної частини односмугових з'їздів та проїздів необхідно призначати 6,0 м з укріпленням узбіч-по 0,5 м та без додаткового розширення на кривих.

Не допускається влаштування бортового каменю на одній ділянці односмугових з'їздів та проїздів з обох боків проїзної частини.

9.2.3.8За інтенсивності руху транспортних засобів на з'їздах або проїздах, більшій ніж розрахункова пропускна спроможність однієї смуги, необхідно проектувати двосмугові з'їзди з шириною проїзної частини не менше ніж 7,5 м з укріпленими смугами по 0,5 м без влаштування розширення.

9.2.3.9Не допускається суміщення зустрічних смуг руху ліво-та правоповоротних з'їздів. Між ними необхідно влаштовувати розділювальну смугу із встановленням огородження першої групи із дотриманням вимог 4.5.11.

9.2.3.10Ширина узбіччя повинна бути 2,0 м (в стислих умовах за умови влаштування огородження першої групи ширину узбіччя допускається приймати згідно з 4.5.11). Узбіччя на всю ширину необхідно укріплювати щільними щебеневими або гравійними сумішами. За наявності дорожнього огородження або бортового каменю узбіччя укріплюються засівом трав.

9.2.3.11На примиканнях у межах кривих залежно від радіуса кривої необхідно влаштовувати віраж з похилом згідно з 5.1.10. Величина додаткового поздовжнього похилу зовнішньої крайки проїзної частини на ділянці відгону віражу не повинна перевищувати 10 ‰.

9.2.3.12Найменші радіуси кривих у поздовжньому профілі необхідно призначати відповідно до розрахункових швидкостей за таблицею 5.5.

9.2.3.13На перехрещеннях із високою інтенсивністю руху при кількості автомобілів на одному із з'їздів більше 30 % від інтенсивності автомобілів, що в'їжджають на розв'язку в одному напрямку, з метою підвищення пропускної спроможності вузла необхідно передбачити відокремлений розділювальною смугою від основної проїзної частини проїзд для автомобілів, що здійснюють лівий або правий поворот. Ширина проїзду визначається в залежності від інтенсивності руху на ньому.

9.2.3.14У зоні транспортних розв'язок допускається улаштування зупинок маршрутного транспорту за умови забезпечення видимості у напрямку руху.

9.2.3.15При влаштуванні переходів естакадного типу параметри доріг, які проходять вздовж естакади, необхідно приймати з врахуванням вимог 9.2.3.7 та 9.2.3.8. З боку естакади допускається узбіччя не влаштовувати за умови встановлення огородження першої групи впритул до підпірної стінки. Ширина узбіччя приймається згідно з 9.2.3.10. Довжину ПШС в приймають згідно 9.2.4.

9.2.4Перехідно-швидкісні смуги

9.2.4.1ПШС необхідно влаштовувати як додатковий елемент проїзної частини для каналізування транспортних потоків, які змінюють напрямок руху (гальмування або розгону транспортних засобів) на дорогах І-III категорій біля споруд дорожнього сервісу, на транспортних розв'язках (згідно з таблицею 9.1) та в місцях зупинок маршрутного транспорту. ПШС включає: клин відгону, смугу розгону (гальмування) та, за необхідності, смугу накопичення.

9.2.4.2На транспортних розв'язках у різних рівнях ПШС є обов'язковим елементом розв'язки незалежно від інтенсивності руху.

9.2.4.3Довжину ПШС залежно від поздовжнього похилу доріг необхідно призначати згідно з таблицею 9.6, а в горбистій та гірській місцевостях-за розрахунками.

9.2.4.4Ширина ПШС повинна бути не меншою ширини основної смуги руху. В стислих умовах за відповідного обґрунтування ширина смуги може бути зменшена до 3,50 м на дорогах I-б категорії і до 3,25 м на дорогах II-III категорій.

9.2.4.5На автомобільних дорогах І-б категорії смугу для лівого повороту необхідно влаштовувати на розділювальній смузі з врахуванням вимог 5.1.2 та 5.1.23.

9.2.4.6На автомобільних дорогах II-III категорій смугу для лівого повороту необхідно влаштовувати за рахунок зміни ширини узбіччя або земляного полотна, а в обмежених умовах і за рахунок зменшення ширини основної смуги руху до 3,25 м.

9.2.4.7На транспортних розв'язках, де є перетинання лівоповоротних потоків (типу "лист конюшини") на дорогах I-II категорій, ПШС для лівоповоротних з'їздів необхідно проектувати як єдину смугу для суміжних з'їздів.

9.2.4.8У разі, якщо при в'їзді на основну дорогу з відокремленого проїзду відстань від точки доступу на такий проїзд до місця виходу на основну дорогу перевищує довжину смуги розгону, довжина смуги розгону приймається 50 м плюс довжина клину відгону.

При виїзді з основної дороги на відокремлений проїзд влаштовується клин відгону, а довжина смуги гальмування повинна дати можливість водієві вчасно перевлаштуватися та скинути швидкість до розрахункової швидкості на такому проїзді.

9.2.4.9На двосмугових (в одному напрямку) в'їздах (виїздах) транспортних розв'язок довжина ПШС приймається згідно з рисунком 9.1.

Дпш-довжина смуги повної ширини, Д к-довжина клину відгону

Рисунок 9.1 - Схема ПШС на двосмугових з'їздах об'єктів

9.2.4.10ПШС від основних смуг руху в зонах перехрещень і примикань (в межах заокруглень) та в місцях зупинок маршрутних транспортних засобів у межах зупиночних майданчиків необхідно відокремлювати розміткою згідно з вимогами національних стандартів. Сполучення перехідно-швидкісних смуг з узбіччям здійснюється за рахунок укріпленої смуги.

9.2.4.11Якщо примикання знаходиться на віражі, то в межах між початком і кінцем заокруглень примикання для забезпечення комфортного в'їзду/виїзду проїзна частина ПШС може мати похил, як на прямій ділянці. Перехід похилу в межах примикання до похилу віражу здійснюється за межами радіусів заокруглення примикання на відстані 30 м.

9.2.4.12У разі послідовного розміщення декількох об'єктів сервісу на відстані між ними, що не перевищує довжини ПШС, а також, у разі можливості, при реконструкції автомобільних доріг І-б - III категорій у місцях декількох послідовних примикань вулиць, місцевих доріг та з'їздів (в'їздів) необхідно ПШС об'єднувати в загальні смуги та відділяти їх від основних смуг руху острівцями безпеки шириною не менше ніж 1,75 м з влаштуванням на них дорожнього огородження першої групи. При ширині острівця безпеки понад 4 м огородження на острівцях можна не влаштовувати.

За межами населених пунктів (швидкість згідно з 4.2.3)

В межах населених пунктів (при обмеженні швидкості до 60 км/год)

* Над рискою-довжина клину при розгоні, під рискою-при гальмуванні.

10 ПЕРЕХРЕЩЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ ІЗ ЗАЛІЗНИЧНИМИ КОЛІЯМИ

10.1Перехрещення автомобільних доріг із залізничними коліями рекомендується проектувати за межами станцій і колій маневрового руху, переважно на прямих ділянках залізничних колій з урахуванням галузевих НД та [6]. При перехрещенні автомобільних доріг із залізничними коліями в одному рівні гострий кут повинен бути не менше ніж 60°.

10.2Перехрещення автомобільних доріг I-III категорій із залізничними коліями необхідно проектувати в різних рівнях.

10.3Перехрещення автомобільних доріг IV-V категорій із залізничними коліями в різних рівнях необхідно проектувати у таких випадках:

- при перехрещенні трьох і більше головних колій;

- при перехрещенні із залізничними коліями, на яких швидкість руху становить понад 80 км/год;

- за інтенсивності руху на даній ділянці залізничної колії понад 16 потягів за добу;

- при перехрещенні залізничних колій у виїмках або у випадках, коли не забезпечена необхідна видимість.

В усіх інших випадках перехрещення (переїзди) проектуються в одному рівні за погодженням з відповідними службами залізниці.

10.4При перехрещенні автомобільних доріг із залізничними коліями в різних рівнях габарити шляхопроводів через залізничні колії необхідно призначати згідно з вимогами ДБН В 2.3-14.

10.5Перед переїздом через залізничної колії протяжністю по 200 м в обидва боки від крайніх рейок ширина проїзної частини автомобільної дороги повинна відповідати ширині проїзної частини дороги залежно від її категорії відповідно до таблиці 5.1, але не менше ніж 6,0 м.

10.6На підходах до переїздів через залізничні колії необхідно проектувати дво-або односторонні пішохідні доріжки завширшки не менше ніж 1,5 м та завдовжки не менше ніж по 20 м в обидва боки від крайніх рейок.

10.7Ділянка автомобільної дороги завдовжки не менше ніж 20 м в обидва боки від крайніх рейок повинна проектуватися горизонтальною або з похилом, зумовленим підвищенням однієї рейки над другою, якщо перехрещення розташоване на кривій ділянці залізничної колії.

10.8Перед горизонтальною ділянкою на відстані не менше ніж 50 м поздовжній похил дороги не повинен бути більше ніж 10 ‰. У складних умовах (гірські райони, міські вулиці тощо) похил при обґрунтуванні може бути збільшений до 20 ‰.

10.9Напрямні стовпчики і стовпи шлагбаумів на переїздах розміщують на відстані не менше ніж 0,75 м, а стояки габаритних воріт-на відстані не менше ніж 1,75 м від крайки проїзної частини.

10.10На підходах до переїздів на автомобільних дорогах необхідно встановлювати дорожні знаки та влаштовувати розмітку з урахуванням вимог національних стандартів.

11 ПЕРЕХРЕЩЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ З ІНЖЕНЕРНИМИ КОМУНІКАЦІЯМИ

11.1Перехрещення автомобільних доріг з трубопроводами (водопровід, каналізація, газопровід, нафтопровід, теплофікаційні трубопроводи тощо) треба виконувати згідно з вимогами ДБН В.2.5-20, ДБН В.2.5-39, ДБН В.2.5-74, ДБН В.2.5-75, СНиП 2.05.06.

11.2Прокладання інженерних комунікацій та мереж (крім місць перехрещення комунікацій, дорожнього технологічного зв'язку та мереж стаціонарного освітлення дороги) у земляному полотні автомобільних доріг забороняється. При паралельному проходженні інженерних комунікацій та мереж вздовж автомобільних доріг відстань між підошвою земляного полотна і відповідною комунікацією визначається чинними нормативними документами з урахуванням перспективи реконструкції автомобільних доріг.

11.3Перехрещення автомобільних доріг повітряними телефонними і телеграфними лініями визначається згідно з галузевими НД.

11.4Перехрещення автомобільних доріг повітряними лініями електромереж визначається згідно з ПУЕ:2006.

11.5Опори ліній електропередачі, телеграфних та телефонних ліній, а також щогли антен мобільного та радіотрансляційного зв'язку повинні розміщуватись за смугою відведення дороги на мінімальній відстані від брівки земляного полотна, що дорівнює не менше висоти опори або щогли.

11.6При проходженні високовольтних ліній електромереж паралельно автомобільним дорогам найменша відстань від брівки земляного полотна до опор має дорівнювати висоті опори плюс 5 м.

11.7При прокладанні повітряних ліній електромереж, телефонних та телеграфних ліній поряд з автомобільними дорогами в обмежених умовах, на забудованих територіях, в ущелинах тощо відстань по горизонталі повинна становити не менше:

а) при перехрещенні від опори до підошви насипу дороги або до зовнішнього краю бічної канави, виїмки:

- для доріг I-II категорій при напрузі: до 220 кВ- 5 м, від 330 кВ до 500 кВ- 10 м;

- для доріг III-V категорій при напрузі: до 20 кВ- 1,5 м, від 35 кВ до 220 кВ- 2,5 м, від 330 кВ до 500 кВ - 5 м;

б) при паралельному розташуванні відстань між брівкою земляного полотна дороги та найближчим проводом з напругою до 20 кВ- 2 м, (35 - 110) кВ- 4 м, 150 кВ- 5 м, 220 кВ- 6 м, 330 кВ- 8 м і 500 кВ- 10 м, але опора високовольтної лінії повинна розташовуватись на відстані понад 1,0 м від підошви насипу чи зовнішнього краю водовідвідної канави.

11.8Охоронні зони електричних мереж з напругою понад 1,0 кВ вздовж повітряних ліній електропередачі встановлюються у вигляді земельної ділянки, обмеженої вертикальними площинами з обох боків від крайніх проводів при невідхиленому їх положенні.

11.9Охоронні зони підземних кабельних ліній електропередачі визначаються земельною ділянкою, обмеженою вертикальними площинами з обох боків, на відстані 1 м від крайніх кабелів.

11.10Охоронні зони трубопроводів визначаються вимогами відповідних нормативних документів.

11.11На автомобільних дорогах у місцях перехрещення повітряними лініями електропередачі напругою 330 кВ і більше та у місцях перехрещення магістральними газопроводами необхідно встановлювати дорожні знаки, що вказують на заборону зупинки транспортних засобів в охоронних зонах цих комунікацій.

12 ДОРОЖНІ ІНЖЕНЕРНІ ОБЛАШТУВАННЯ

12.1 Велосипедні доріжки

12.1.1Велосипедні доріжки необхідно проектувати вздовж автомобільних доріг на ділянках, де розрахункова пікова інтенсивність руху велосипедів і мопедів за перших п'ять років в одному напрямку руху становить 50 од/год, або якщо приведена інтенсивність руху автомобілів становить 4000 авт./добу, а загальна інтенсивність руху велосипедів та мопедів - 400 од/добу.

За меншої інтенсивності руху допускається проектувати суміщені вело-пішохідні доріжки за параметрами велосипедних доріжок.

12.1.2Кількість смуг руху на велосипедних доріжках необхідно приймати з розрахунку пропускної спроможності однієї смуги 300 велосипедів та мопедів за годину.

12.1.3Ширину велосипедної доріжки необхідно призначати відповідно до таблиці 12.1. При цьому габарит по висоті повинен бути не менше ніж 2,5 м, а габарит наближення споруд повинен відповідати значенням, наведеним на рисунку 12.1.

Примітка. До стислих відносяться умови прокладання велосипедних доріжок у місцях забудови капі- тальними спорудами або складного рельєфу.

Рисунок 12.1 - Габарит наближення споруд для велосипедних доріжок одностороннього та двостороннього руху у стислих умовах (розміри в м)

12.1.4Велосипедні доріжки необхідно проектувати на відокремленому земляному полотні, за межами укосів насипів та виїмок або на спеціально влаштованих бермах.

12.1.5Вздовж доріг I-а категорії велосипедні доріжки необхідно проектувати за сітчастою огорожею на відокремленому земляному полотні, як правило, з обох боків дороги. У разі влаштування велосипедних доріжок з одного боку дороги їх необхідно розміщувати з навітряного боку щодо пануючих вітрів теплого періоду року.

12.1.6На підходах до транспортних споруд велосипедні доріжки можна розміщувати на узбіччях та відокремлювати їх від проїзної частини дорожнім огородженням першої групи згідно з вимогами національних стандартів.

12.1.7Велосипедні доріжки необхідно проектувати з поздовжнім похилом не більше ніж 30 ‰ та поперечним похилом від 15 ‰ до 25 ‰. В умовах складного рельєфу поздовжній похил можна збільшувати до 40 ‰ на ділянках завдовжки до 300 м та 60 ‰ на ділянках завдовжки до 100 м. На ділянках протяжністю понад 100 м необхідно передбачати відрізки довжиною не менше 20 м з похилом не більше ніж 30 ‰.

12.1.8Радіуси кривих у плані повинні бути не менше ніж 50 м. Радіуси вертикальних кривих не менше ніж:

- 500 м для опуклих кривих;

- 150 м для увігнутих кривих.

12.1.9Проїзну частину автомобільних доріг І-б - V категорій велосипедні доріжки повинні перетинати під кутом від 80° до 100°. При цьому велосипедна доріжка на відстані 5,0 м з кожного боку від крайки проїзної частини повинна бути прямою у плані. Бортовий камінь на ділянці перетину велосипедною доріжкою автомобільної дороги необхідно понижувати до рівня не вище ніж 2 см над проїзною частиною автомобільної дороги.

12.1.10Необхідно обов'язково передбачати заходи для відведення води з велодоріжок з метою недопущення застою води на їх поверхні.

12.2 Пішохідні доріжки та тротуари

12.2.1Пішохідні доріжки та тротуари вздовж автомобільних доріг, що проходять по населених пунктах, необхідно проектувати незалежно від інтенсивності руху пішоходів. За межами населених пунктів пішохідні доріжки необхідно влаштовувати за інтенсивності руху пішоходів понад 200 пішоходів на добу.

12.2.2Вздовж автомобільних доріг I-а категорії пішохідні доріжки необхідно влаштовувати за сітчастою огорожею на відокремленому земляному полотні.

12.2.3Пропускну спроможність однієї пішохідної смуги необхідно приймати 1000 пішоходів на годину. Ширина пішохідної доріжки (тротуару) повинна бути кратною 0,75 м. Мінімальна ширина односмугової пішохідної доріжки (тротуару) повинна бути не меншою ніж 1,0 м.

12.2.4Поздовжні похили пішохідних доріжок та тротуарів необхідно призначати не більше ніж 60 ‰, а в гірській місцевості-не більше ніж 80 ‰ при довжині ділянки з цим похилом не більше ніж 300 м.

За більших похилів чи більшої протяжності ділянок через кожних 12 м необхідно передбачати горизонтальні ділянки завдовжки не менше ніж 5,0 м. При поздовжніх похилах понад 60 ‰ пішохідні доріжки та тротуари необхідно облаштовувати поручнями.

12.2.5Пішохідні доріжки та тротуари необхідно проектувати з поперечним похилом від 10 ‰ до 15 ‰.

12.2.6Відстань від ближнього краю бічних канав, підошви укосів насипів та виїмок, низових підпірних стін заввишки понад 1 м та пішохідною доріжкою (тротуаром) має бути не менше ніж 0,5 м.

Вздовж пішохідних доріжок та тротуарів, що примикають до укосів насипів висотою понад 2 м, та низових підпірних стінок необхідно передбачати огородження перильного типу.

Між пішохідними доріжками та тротуарами, що розміщені на узбіччі, і проїзною частиною необхідно влаштовувати дорожнє огородження першого типу відповідно до вимог національних стандартів.

12.2.7Пішохідні доріжки та тротуари для руху інвалідів і інших маломобільних верств населення необхідно проектувати відповідно до ДБН 360 та ДБН В.2.2-17.

12.2.8Необхідно обов'язково передбачати заходи для відведення води з пішохідних доріжок з метою недопущення застою води на їх поверхні.

12.3 Пішохідні переходи

12.3.1Пішохідні переходи в різних рівнях необхідно передбачати через дороги I-а категорії та в населених пунктах через дороги І-б категорії в обов'язковому порядку, а через дороги І-б (поза населеним пунктами) та II категорій-при інтенсивності пішохідного руху в години "пік" понад 200 пішоходів за годину або за відповідного техніко-економічного обґрунтування. За відповідного обґрунтування допускається при проходженні доріг І-б категорії через населені пункти влаштування переходів в одному рівні із облаштуванням їх світлофорами та іншими технічними засобами.

12.3.2Пішохідні переходи в населених пунктах необхідно проектувати у відповідності з цими нормами з урахуванням містобудівних умов і обмежень та громадських слухань.

12.3.3Місця пішохідних переходів в одному рівні повинні бути обладнані відповідними технічними засобами. На пішохідному переході повинна бути забезпечена видимість пішохода згідно з 4.6.7.

12.3.4При влаштуванні наземних пішохідних переходів на дорогах, що проходять по населених пунктах або в місцях прогнозованої появи інвалідів, необхідно передбачати заходи із врахуванням можливостей інвалідів при здійсненні переходу. Такі переходи необхідно облаштовувати звуковими сигналами переходу проїзної частини, тактильними орієнтирами тощо.

12.3.5Тактильне покриття наземного пішохідного переходу для інвалідів з вадами зору повинно відрізнятися від покриття тротуару та проїзної частини дороги і мати штучні нерівності монолітної конструкції згідно з національними стандартами. Напрямні доріжки із тактильними орієнтирами необхідно влаштовувати у населених пунктах перед приляганням тротуару чи острівця безпеки до проїзної частини згідно з національними стандартами.

12.4 Місцеві проїзди та в’їзди у двори

12.4.1Для обслуговування прилеглої території при проходженні доріг у межах населених пунктів необхідно передбачати в’їзди у двори та/або місцеві (бічні) проїзди. На дорогах І-б категорії в'їзди у двори передбачаються лише до місцевих проїздів, а вихід на основну дорогу організовується лише по цих проїздах. На дорогах інших категорій рішення про організацію руху від дворів до основної дороги приймається на основі техніко-економічного порівняння із врахуванням місцевих умов та забезпечення безпеки руху.

12.4.2В’їзди/виїзди з місцевого проїзду на основну дорогу доцільно суміщати з існуючими примиканнями. Такі місця обов'язково мають бути обладнані відповідними технічними засобами (як примикання).

12.4.3Розрахункова швидкість руху місцевими проїздами - 5 км/год. У стислих умовах місцеві проїзди можна використовувати як велосипедні та пішохідні доріжки, передбачивши для цього встановлення відповідних технічних засобів.

12.4.4Місцеві проїзди необхідно проектувати на відокремленому земляному полотні, за межами укосів насипів та виїмок або на спеціально влаштованих бермах.

12.4.5Мінімальна ширина проїзної частини односмугових місцевих проїздів - 3,5 м, двосмугових - 5,5 м; ширина узбіч - 1,0 м.

12.4.6Ширина в’їздів у двори - 3,0 м, ширина узбіччя - 1,0 м.

12.4.7При влаштуванні односмугових проїздів необхідно передбачати майданчики для роз’їзду. Майданчики повинні мати ширину не менше ніж 2 м та довжину не менше ніж 10 м. Відстань між майданчиками має бути не більше ніж 150 м. Допускається замість майданчиків розширювати проїзну частину до 5,5 м довжиною не менше ніж 20 м. Вхід та вихід з майданчика для роз’їзду або відгін розширення проїзної частини повинні бути не менше ніж 5,0 м.

12.4.8Тупикові проїзди повинні закінчуватися розворотними майданчиками розміром 12,0 м ×12,0 м або кільцевими об’їздами радіусом по осі проїзду не менше ніж 10 м.

12.4.9Для розрахунку міцності дорожнього одягу місцевих проїздів необхідно приймати такі навантаження:

- мінімальне статичне навантаження на вісь - 60 кН;

- мінімальне статичне навантаження на колесо - 30 кН.

12.4.10Конструкцію дорожнього одягу на в'їздах у двори необхідно призначати, як на пішохідних доріжках (тротуарах), якщо інше не передбачено вихідними даними.

12.4.11Радіуси кривих у плані місцевих проїздів повинні бути не менше ніж 30 м. Радіуси вертикальних кривих не менше ніж:

- 200 м для опуклих кривих;

- 50 м для увігнутих кривих.

12.4.12Примикання в’їздів у двори виконується радіусами 3,0 м. При бортовому профілі основної дороги (місцевого проїзду) примикання можна виконувати шляхом пониження борту на відстані не менше ніж 2,0 м від кромки в’їзду (за умови укріплення узбіччя в місці примикання радіусом 2,0 м) або заведенням борту на в’їзд.

12.4.13З метою недопущення застою води на проїзній частині необхідно передбачати відповідні заходи з водовідведення.

12.5 Споруди снігозахисні

12.5.1На ділянках доріг, що заносяться снігом, захист від снігових заносів необхідно передбачати:

- на дорогах I-III категорій-снігозахисними лісонасадженнями, сітками або постійними огорожами;

- на дорогах IV-V категорій-снігозахисними лісонасадженнями.

Облаштування доріг снігозахисними лісонасадженнями або тимчасовими захисними засобами обґрунтовується техніко-економічними розрахунками.

12.5.2Ширину снігозахисних лісонасаджень, а також відстані від брівки земляного полотна до насаджень необхідно приймати відповідно до таблиці 12.2. Ширину снігозахисних лісонасаджень та їх конструкцію при снігопринесенні понад 100 м3/м призначають за індивідуальними розрахунками.

Примітка. У чисельнику наведено значення для доріг IV-V категорій, у знаменнику-для доріг I-III категорій.

12.5.3Постійну снігову огорожу необхідно розташовувати на відстані від 15-кратних до 25-кратних висот огорожі від брівки зовнішнього укосу виїмки в місці її найбільшої глибини, а при розташуванні дороги в насипу-від брівки земляного полотна.

Додаткові ряди огорож необхідно влаштовувати за відповідного обґрунтування. Відстань між рядами огорож приймається такою, що дорівнює 30-кратній висоті огорожі.

Постійні огорожі необхідно споруджувати з розривами для проїзду транспортних засобів та сільськогосподарських машин у місцях, визначених землекористувачами.

12.5.4Для захисту гірських доріг від снігових лавин та обвалів необхідно передбачати:

- улаштування галерей та навісів, лавинорізів, відбійних та лавинонапрямних дамб;

- затримання снігу на схилі за допомогою різних споруд, що запобігають його пересуванню та зміщенню;

- установлення снігозахисних щитів, постійних огорож або підпірних стінок перед лавинозборами для зменшення накопичення в них снігу.

12.6 Споруди шумозахисні

12.6.1У випадках, коли рівень транспортного шуму на прилеглій до автомобільної дороги забудові буде перевищувати допустимі санітарні норми відповідно до ДБН В.1.1-31, необхідно проектні рішення щодо прокладення траси та влаштування поздовжнього і поперечного профілів приймати з максимальним використанням природних перешкод-прокладання доріг у виїмках, балках тощо, а також передбачати відповідні технічні заходи-будівництво шумозахисних валів, екранів.

12.6.2При проектуванні автомобільних доріг І-III категорій на ділянках, що проходять в межах населених пунктів у місцях, обґрунтованих проектом, необхідно проектувати шумозахисні споруди. За відповідного обґрунтування такі споруди можуть влаштовуватися вздовж доріг і в інших місцях

12.6.3Технічні рішення і параметри шумозахисних споруд, конструкцій та матеріали для їх виготовлення повинні визначатись акустичною ефективністю, бути довговічними стійкими до різних природних та техногенних впливів, простими при будівництві та експлуатації, відповідати архітектурі прилеглої забудови, забезпечувати належне водовідведення з проїзної частини.

12.6.4Обов'язково необхідно передбачати заходи для недопущення накопичення води біля шумозахисних споруд. Доцільно, за можливості, через шумозахисні споруди організовувати пропуск води закритими системами, обладнаними ефективними системами можливості очищення систем від сміття, нафтопродуктів та наносів.

12.6.5Проектні рішенні необхідно приймати згідно з ГБН В.2.3-37641918-556.

12.7 Освітлення автомобільних доріг

12.7.1При розробленні проектів на нове будівництво та реконструкцію автомобільних доріг необхідно передбачити стаціонарне електричне освітлення:

- ділянок доріг, що проходять через населені пункти;

- під’їздів до залізничних колій в одному рівні на відстані 50 м у кожний бік;

- транспортних тунелів;

- розв'язок доріг у різних рівнях у межах зон транспортних розв'язок та по 100 м на підходах до них;

- розв'язок доріг в одному рівні, розташованих на дорогах І-б категорії, які облаштовані перехідно-швидкісними смугами, у межах зон транспортних розв'язок та по 100 м на підходах до них;

- кільцевих розв'язок доріг в одному рівні та інших дорожніх розв'язок ІІІ класу у межах зон транспортних розв'язок та по 100 м на підходах до них;

- автобусних зупинок у разі можливості використання існуючих електричних розподільних мереж;

- підземних і надземних пішохідних переходів;

- пішохідних переходів в одному рівні через дороги І-б - ІІІ категорій, які обладнані острівцями безпеки;

- ділянок доріг на підходах до пунктів сервісу вздовж перехідно-швидкісних смуг;

- мостів завдовжки понад 100 м та підходів до них по 200 м у кожний бік;

- місць здійснення габаритно-вагового контролю.

За відповідного техніко-економічного обґрунтування допускається освітлення інших ділянок доріг.

12.7.2Якщо відстань між сусідніми освітлюваними ділянками становить менше ніж 250 м, необхідно влаштовувати суцільне освітлення дороги з метою уникнення чергування освітлених та неосвітлених ділянок.

12.7.3При проектуванні стаціонарного освітлення надавати перевагу застосуванню енергозберігаючих технологій.

12.7.4Поза населеними пунктами освітлення проїзної частини ділянок доріг необхідно проектувати виходячи із норм середньої яскравості дорожнього покриття Lсер осліплюючої дії, загальної і поздовжньої рівномірності розподілу яскравості дорожнього покриття-відношення мінімальної яскравості покриття

( до середнього значення (Lмін./Lсер.) і мінімальної яскравості покриття до максимальної Lмін./Lмакс.).

12.7.5Середня яскравість дорожнього покриття автомобільних доріг, у тому числі великих та середніх мостів, повинна бути не менше ніж 1,0 кд/м2 на дорогах І-а категорії; 0,8 кд/м2 на дорогах І-б категорії; 0,6 кд/м2 на дорогах ІІ категорії, а на інших дорогах та на з'єднувальних відгалуженнях у межах транспортних розв'язок - 0,4 кд/м2.

12.7.6Відношення мінімальної яскравості покриття до середнього значення (Lмін./Lсер.) повинно бути не менше ніж 0,3 при нормі середньої яскравості 0,8 кд/м2, не менше ніж 0,25 при нормі середньої яскравості 0,6 кд/м2 і не менше ніж 0,2 при нормі середньої яскравості 0,4 кд/м2.

12.7.7Відношення мінімальної яскравості покриття до максимальної (Lмін./Lмакс.) по смузі руху повинно бути не менше 0,4 при нормі середньої яскравості 0,8 кд/м2 і більше, не менше ніж 0,3 при нормі середньої яскравості 0,6 кд/м2 і не менше ніж 0,2 при нормі середньої яскравості 0,4 кд/м2.

12.7.8Висота установлення приладів зовнішнього освітлення над рівнем дорожнього покриття повинна призначатись такою, щоб пороговий приріст яскравості не перевищував 15 % у діапазоні нормованих яскравостей від 0,6 кд/м2 до 2,0 кд/м2. Поза населеними пунктами середня горизонтальна освітленість проїздів довжиною до 60 м під мостами у темну пору доби повинна бути не менше ніж 15 лк, а відношення мінімальної освітленості до середньої-не більше ніж 0,25.

12.7.9Середня горизонтальна освітленість майданчиків відпочинку повинна бути не менше ніж 6 лк.

12.7.10Стаціонарне електричне (зовнішнє) освітлення у населених пунктах повинно відповідати вимогам ДБН В.2.5-28.

12.7.11Дозволяється опори освітлення розміщувати в бар'єрному бетонному огородженні парапетного типу.

13 СПОРУДИ ДОРОЖНЬОЇ СЛУЖБИ

13.1Довжину ділянок доріг, що обслуговують підрозділи дорожньої служби, залежно від категорії дороги та типів дорожнього одягу необхідно визначати згідно з таблицею 13.1.

Примітка 1. Менші значення показників призначаються: для ділянок доріг з інтенсивністю руху, близькою до верхньої межі; у гірській місцевості; в районах із сніговими заносами; у місцях, схильних до розмивів, зсувів або осідань, із складними інженерними спорудами (тунелі, галереї, підпірні стіни, берегоукріплювальні, протизсувні та інші конструкції).

Примітка 2. Довжина ділянок подана для доріг I категорії з 4 смугами руху. У випадку коли на дорозі 6 або 8 смуг руху, довжина ділянок розраховується з коефіцієнтами відповідно 0,7 або 0,5.

13.2Для виконання робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг необхідно передбачати будівництво: адміністративно-побутових корпусів та виробничих корпусів з ремонту та технічного обслуговування дорожніх машин, механізмів та транспортних засобів; місця для зберігання рухомого складу парку машин (холодні та теплі); цехи з ремонту технічних засобів організації дорожнього руху; бази для приготування та зберігання протиожеледних матеріалів.

Будівлі та споруди дорожньої служби необхідно проектувати з урахуванням організаційної структури служби ремонту та утримання доріг (лінійна, територіальна, лінійно-територіальна), яку необхідно приймати залежно від місцевих умов.

13.3Будівлі та споруди ланок дорожньої служби, як правило, необхідно розташовувати в населених пунктах на спільних для усього комплексу або близько розташованих майданчиках.

Для комплексів будівель та споруд необхідно передбачати спільне енергетичне постачання, водопровід, каналізацію, опалення, зв'язок тощо.

13.4Влаштування пунктів обслуговування та охорони мостів, тунелів, галерей, поромних переправ, технологічного і аварійного зв'язку та пунктів вагового контролю транспортних засобів вирішується індивідуально в кожному конкретному випадку.

13.5Місця для зберігання рухомого складу парку машин (холодні та теплі), бази для приготування та зберігання протиожеледних матеріалів, мийки та інші місця, на яких можливе скупчення шкідливих речовин, обов'язково мають бути обладнані системами поверхневого збору та відведення стічних вод та підключені до відповідних систем очищення поверхневих стоків (сміття, нафтопродукти, наноси).

14 ОБ'ЄКТИ ДОРОЖНЬОГО СЕРВІСУ

14.1 Загальні вимоги

14.1.1Визначення виду об'єктів сервісу та місце розташування їх на автомобільній дорозі, а також споруд спеціального призначення, які входять до складу об'єкта, необхідно здійснювати на основі техніко-економічного обґрунтування та соціальної доцільності.

14.1.2У складі проектної документації на будівництво і реконструкцію автомобільних доріг доцільно передбачати відведення земельних ділянок для розміщення наступних об'єктів сервісу: майданчиків для відпочинку учасників дорожнього руху, кемпінгів, туристичних баз, готелів, мотелів, автозаправних станцій (АЗС), автозаправних газових накопичувальних станцій (АГНС), станцій технічного обслуговування (СТО).

14.1.3Ділянки автомобільних доріг у місці розташування об'єктів дорожнього сервісу повинні бути обладнані технічними засобами.

14.1.4Забороняється розміщувати об'єкти дорожнього сервісу та перехідно-швидкісні смуги, які влаштовані на підходах до них:

- ближче ніж 150 м від зони транспортних розв'язок (за відсутності перехідно-швидкісних смуг);

- ближче ніж 25 м до зони транспортної розв'язки (за наявності перехідно-швидкісних смуг);

- ближче ніж 100 м від мостів, які не є елементами транспортної розв'язки в різних рівнях;

- ближче ніж 100 м від залізничних переїздів;

- на перехідно-швидкісних смугах;

- на пішохідних (тротуарах) і велосипедних доріжках;

- на зупинках маршрутного транспорту;

- на транспортних спорудах;

- на ділянках доріг з похилом понад 40 ‰;

- у місцях, де коефіцієнт безпеки менше ніж 0,8 або коефіцієнт аварійності більше ніж 20;

- на ділянках з радіусом кривої у поздовжньому профілі менше нормативного для даної категорії;

- ближче ніж 500 м один від одного;

- якщо порушуються вимоги 4.6.

14.1.5Територія об'єктів сервісу повинна відокремлюватись від проїзної частини дороги острівцем безпеки згідно з вимогами національних стандартів. Контур острівця обрамляється бортовим каменем, фігурними елементами мощення або іншим аналогічним матеріалом. У стислих умовах допускається зменшення ширини острівця безпеки із встановленням огородження згідно з 4.5.11.

14.1.6Об'єкти сервісу обов'язково мають бути обладнані системами поверхневого збору та відведення стічних вод та підключені до відповідних систем очищення поверхневих стоків (сміття, нафтопродукти, наноси).

14.2 Стоянки і майданчики для відпочинку та короткочасної зупинки автомобілів

14.2.1Стоянки і майданчики для відпочинку та короткочасної зупинки автомобілів (далі - майданчики) повинні проектуватися із врахуванням вимог ГБН В.2.3-218-549.

14.2.2Відстань між майданчиками рекомендується приймати: на дорогах I-II категорій-від 15 км до 20 км для кожного напрямку руху, III-IV категорій-від 20 км до 30 км.

14.2.3Розміри майданчиків необхідно визначати розрахунком, але не менше ніж на 20 розрахункових автомобілів для доріг I категорії, 15 розрахункових автомобілів-для доріг II категорії, 10 розрахункових автомобілів-для доріг III категорії та 5 автомобілів-для доріг IV категорії.

14.2.4При виборі місця для майданчиків необхідно враховувати рельєф місцевості, захищеність його від сильних вітрів, наявність мальовничого пейзажу тощо.

14.2.5Конструкцію дорожнього одягу на майданчиках необхідно призначати за результатами розрахунків відповідно до розрахунків згідно з розділом 8. Доцільно на таких майданчиках влаштовувати жорсткий дорожній одяг.

14.2.6Для забезпечення безпеки руху необхідно передбачати комплекс заходів з організації руху на майданчиках. Майданчики вздовж проїзної частини на дорогах I-III категорій необхідно відокремлювати від основного проїзду смугою завширшки не менше ніж 2,7 м. У стислих умовах допускається зменшення ширини острівця безпеки з врахуванням вимог 4.5.11. При розміщенні майданчика на мінімальній відстані від дороги необхідно передбачати розділювальний острівець, обладнаний відповідно до вимог національних стандарів.

14.2.7У проекті майданчиків для відпочинку необхідно передбачати можливість руху інвалідних колясок до всіх об'єктів побутового обслуговування (питне джерело, вбиральня тощо).

14.2.8На майданчиках необхідно встановлювати маршрутні схеми з інформацією про розміщення на прилеглих до майданчика ділянках дороги автозаправних станцій, станцій технічного обслуговування, пунктів харчування, медичної допомоги та зв'язку, історичних та архітектурних пам'яток, готелів, кемпінгів та інших об'єктів.

14.2.9При складанні генерального плану великих майданчиків (понад 25 автопоїздів) рекомендується зонувати територію з виділенням місць стоянок (окремо для легкових та вантажних автомобілів), зони профілактичного обслуговування автомобілів (естакади для огляду автомобілів, щити для регулювання фар тощо), зони побутового обслуговування з відповідним рівнем сервісу (питне джерело, місця для підігрівання та приготування їжі, місце харчування), санітарної зони (контейнери для сміття, туалет) згідно з ГБН В.2.3-218-549.

14.2.10Майданчики рекомендується влаштовувати поряд з СТО, АЗС та АГНС.

14.3 Автозаправні станції та автозаправні газові накопичувальні станції

14.3.1Розміщення автозаправних станцій, автозаправних газових накопичувальних станцій необхідно проектувати на основі техніко-економічного обґрунтування, враховуючи наявність та потужність існуючих АЗС, АЗГНС.

14.3.2Необхідна відстань між АЗС на дорогах I категорії-від 15 км до 20 км (для кожного напрямку руху), II категорії-від 20 км до 30 км, III-IV категорій-від 30 км до 40 км.

14.3.3Не дозволяється розташовувати АЗС на ділянках доріг з поздовжнім похилом більше ніж 40 ‰, з радіусами кривих у плані менше ніж 1000 м, з радіусом опуклих кривих менше ніж 10000 м та ближче ніж 250 м від залізничних переїздів.

14.4 Станції технічного обслуговування

14.4.1Розміщення придорожніх СТО та визначення кількості постів на них необхідно здійснювати на основі техніко-економічного обґрунтування, враховуючи інтенсивність та склад руху транспортного потоку.

14.4.2Пункти СТО рекомендується розташовувати на відстані:

- для доріг I категорії-від 50 км до 60 км для кожного напрямку руху;

- для доріг II, III категорій-від 60 км до 90 км.

14.5 Споруди автотранспортної служби

14.5.1Пропускну спроможність, розміри та інші параметри споруд автотранспортної служби призначають за прогнозом на 10-річну перспективу інтенсивності руху з урахуванням можливостей їх подальшого розвитку.

14.5.2Пасажирські автовокзали та автостанції необхідно проектувати відповідно до стандартів, будівельних норм та типових рішень. Місткість автовокзалів, пасажирських автостанцій, вантажних автостанцій та розміщення цих споруд на дорогах необхідно визначати з урахуванням розвитку автомобільного транспорту загального користування та завданням зацікавлених організацій.

14.5.3Зупинки маршрутних транспортних засобів проектують згідно з вимогами ГБН В.2.3-218-550.

14.5.4У місцях зупинок маршрутних транспортних засобів необхідно передбачати зупинкові та посадкові майданчики та автопавільйони. Ширина зупинкових майданчиків приймається такою, що дорівнює ширині смуги руху відповідної категорії дороги. Довжина зупинкових (посадкових) майданчиків повинна розраховуватися під маршрутні транспортні засоби, які плануються на даній дорозі, згідно з вимогами ГБН В.2.3-218-550.

Довжина клину відгону на вході до зупинкового майданчика повинна становити не менше ніж 20 м, а на виході-не менше ніж 15 м. В обмежених умовах (гірська місцевість, забудована територія тощо) довжина клина відгону на вході до зупинкового майданчика і на виході може бути зменшена до 10 м.

14.5.5У зонах перехрещень та примикань доріг зупинки маршрутних транспортних засобів необхідно розташовувати за ними. Відстань від кінця заокруглення до початку зупинкового майданчика повинна бути не менше ніж 50 м з обов'язковим влаштуванням заїзної кишені та забезпеченням видимості згідно з 4.6. У разі наявності перехідно-швидкісної смуги на напрямку, де розміщується зупинка, ця відстань може бути зменшена до 30 м. При відстані від кінця заокруглення до початку зупинкового майданчика менше ніж 50 м клин для входу робиться від кінця заокруглення до початку зупинкового майданчика. За відповідного обґрунтування в населених пунктах допускається розміщення зупинкових майданчиків до примикання на відстані між кінцем майданчика та початком заокруглення на примиканні не менше 50 м.

14.5.6Якщо зупинки маршрутних транспортних засобів розміщуються поза зоною перехідно-швидкісних смуг транспортних розв'язок, то для зупинкового майданчика влаштовується перехідно-швидкісна смуга без заїзної кишені.

14.5.7Зупинкові майданчики на автомобільних дорогах I-III категорій необхідно по довжині майданчика відділяти від перехідно-швидкісної смуги розміткою згідно з національними стандартами. На дорогах IV-V категорій необхідно передбачати заїзні кишені і відокремлювати їх в межах посадкового майданчика від основних смуг руху суцільною лінією розмітки.

14.5.8Посадкові майданчики на зупинках маршрутних транспортних засобів повинні бути підвищені на 0,2 м над поверхнею майданчиків. Поверхня посадкових майданчиків повинна мати тверде покриття на ширину не менше ніж 2 м. Відстань від конструкцій павільйону для пасажирів до крайки зупинкового майданчика повинна бути не менше ніж 2 м. Від посадкових майданчиків до існуючих тротуарів, пішохідних доріжок (тротуарів), місцевих проїздів тощо за напрямками основних потоків пасажирів необхідно проектувати тротуари або пішохідні доріжки завширшки не менше ніж 1,5 м в населених пунктах та не менше ніж 1,0 м поза населеними пунктами. За відповідного обґрунтування вони повинні забезпечувати рух інвалідних колясок.

14.5.9Зупинки маршрутних транспортних засобів поза межами населених пунктів необхідно розташовувати на ділянках доріг при поздовжніх похилах не більше ніж 40 ‰ та поза межами кривих у плані радіусом менше ніж 600 м із забезпеченням видимості згідно з 4.6.

14.5.10Зупинки маршрутних транспортних засобів на дорогах I-а категорії в усіх випадках та I-б категорії при перспективній інтенсивності руху понад 20 тис. приведених автомобілів на добу доцільно розташовувати одну проти другої з пішохідними переходами у різних рівнях та стримувальним огородженням над огородженням першої групи на розділювальній смузі. На дорогах I-б категорії при влаштуванні пішохідних переходів в одному рівні та на дорогах II-V категорій зупинки пасажирського транспорту загального користування необхідно розміщувати на відстані не менше ніж 30 м між ближчими сторонами павільйонів (зупинкових майданчиків).

14.5.11На дорогах I-III категорій зупинки маршрутних транспортних засобів необхідно розташовувати не частіше ніж через 3 км, а в курортних районах і густонаселених місцевостях - 1,5 км. У населених пунктах зупинки розміщуються з врахуванням вимог ДБН В.2.3-5.

14.5.12Зупинки маршрутних транспортних засобів необхідно облаштовувати урнами для сміття, а поза населеними пунктами-туалетами (якщо на них передбачається зупинка міжміського маршрутного транспорту). Від посадкового майданчика до туалету повинна бути пішохідна доріжка з твердим покриттям завширшки не менше ніж 1,0 м. Має бути забезпечена можливість під'їзду до туалету спецтехніки для очищення вигрібної ями.

14.5.13Необхідно обов'язково передбачати заходи для відведення води за межі споруд автотранспортної служби з метою недопущення застою води на їх поверхні. Доцільно їх облаштовувати закритими системами водовідведення, обладнаними ефективними системами очищення стоків від сміття, нафтопродуктів та наносів.

14.6Місця (майданчики) для вимірювання вагових і габаритних параметрів транспортних засобів

14.6.1Розміщення майданчиків для вимірювання вагових і габаритних параметрів транспортних засобів необхідно здійснювати на основі техніко-економічного обґрунтування, враховуючи інтенсивність та склад руху потоку вантажних автомобілів, місця перерозподілу вантажопотоків та типу пункту габаритно-вагового контролю (стаціонарний або пересувний).

14.6.2Місце розташування стаціонарного пункту та схема організації дорожнього руху під час під'їзду до пункту та виїзду з нього визначаються та погоджуються згідно з чинним законодавством.

14.6.3Підходи до стаціонарних пунктів габаритно-вагового контролю обов'язково мають бути обладнані пристроями для попереднього габаритно-вагового контролю та відповідно облаштовані для спрямування транспорту, який не пройшов попереднього контролю, на майданчик для проведення точного габаритно-вагового контролю.

14.6.4Місце заїзду до зони стаціонарного пункту та місце виїзду з неї облаштовуються перехідно-швидкісними смугами, параметри яких відповідають визначеним для даної категорії дороги, та стоянками для транспортних засобів, вагові та/або габаритні параметри яких перевищують нормативні.

ЧАСТИНА II. БУДІВНИЦТВО

15 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

15.1Під час проведення будівництва автомобільних доріг необхідно дотримуватись вимог НПАОП 63.21-1.01, нормативних документів щодо безпеки дорожнього руху, охорони навколишнього середовища, пожежної безпеки, а також вимог проектної документації та проектно-технологічної документації (ПТД), до складу якої входять проект організації будівництва (ПОБ) та проект виконання робіт (ПВР).

Експлуатаційний стан покриття автомобільних доріг тимчасових об'їздів повинен відповідати національним стандартам.

15.2При будівництві необхідно передбачати заходи з охорони навколишнього середовища (родючого шару ґрунту, ґрунтових та поверхневих вод, повітряного простору, рослинного та тваринного світу).

15.3При виборі методів будівництва і засобів механізації необхідно дотримуватись чинних санітарних норм, норм граничних викидів забруднюючих речовин в атмосферу, в ґрунтове та водне середовище.

15.4Заходи з охорони навколишнього середовища, а також з організаційно-технічної підготовки будівництва необхідно здійснювати на окремих ділянках доріг відповідно до передбаченої проектною документацією черговості та термінів виконання робіт.

15.5При укладанні договорів підряду замовникові доцільно передбачати відповідальність підрядника згідно з мінімально допустимими термінами експлуатаційної придатності елементів дороги відповідно до додатка Л.

16 ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВНИЦТВА

16.1Організацію будівництва необхідно здійснювати на підставі ПТД, яка повинна розроблятися згідно з вимогами ДБН А.3.1-5.

16.2На кожний об'єкт на ділянках зосереджених робіт у ПВР повинна розроблятися індивідуальна схема організації руху технологічного транспорту. При будівництві автомобільної дороги організація руху технологічного транспорту повинна узгоджуватися з тимчасовою схемою організації руху по дорозі.

16.3До зосереджених видів робіт необхідно віднести роботи з будівництва позакласних та великих мостів, складних регуляційних споруд, а також земляного полотна на окремих ділянках, де обсяг земляних робіт на 1 км у три та більше разів перевищує середній покілометровий або відрізняється підвищеною складністю проведення робіт та трудомісткістю видів робіт на суміжних ділянках (переходи через болота, скельні ґрунти, глибокі виїмки тощо).

16.4На кожен вид робіт має бути розроблена технологічна карта, де мають бути наведені допустимі значення контрольованих показників. Забезпечення якості будівництва автомобільних доріг необхідно здійснювати згідно з вимогами цих норм та ДБН А.3.1-5.

17 ВИРОБНИЧІ БАЗИ

17.1До виробничих баз будівництва автомобільних доріг відносяться кар'єри кам'яних матеріалів, притрасові кар'єри, асфальто-та цементобетонні заводи (АБЗ та ЦБЗ), притрасові склади мінеральних матеріалів (щебеню, піску, гравію тощо), притрасові склади органічних та неорганічних в'яжучих.

17.2Розміщення АБЗ та ЦБЗ вздовж автомобільної дороги і довжину ділянок, що обслуговуються нею, треба встановлювати проектом організації будівництва відповідно до їх продуктивності (потужності) та швидкості будівельного потоку.

АБЗ та ЦБЗ повинні відповідати вимогам нормативних документів щодо норм викидів шкідливих речовин у повітря.

17.3Склади в'яжучих матеріалів повинні мати обладнання, яке унеможливлює забруднення атмосферного повітря, ґрунтів та вод (поверхневих та підземних).

17.4На майданчиках складування мінеральних матеріалів на території АБЗ, ЦБЗ та прирейкових баз необхідно влаштовувати тверде покриття з забезпеченням поверхневого водовідведення.

17.5Виробничі бази повинні розміщуватися відповідно до екологічних та санітарних вимог і норм із розміщення і відповідати вимогам ДБН А.2.2-1.

17.6Необхідно передбачати заходи з пожежної безпеки згідно з НАПБ А.01.001.

18 ПІДГОТОВЧІ РОБОТИ

18.1 Організація підготовчих робіт

18.1.1Підготовка до будівництва повинна забезпечувати можливість цілеспрямованого розгортання і виконання робіт усіма учасниками будівництва. Підготовка повинна передувати з необхідним випередженням кожного етапу виконання дорожньо-будівельних робіт. Її треба організувати як регулярну функціональну систему взаємозв'язаних заходів організаційного, технічного, технологічного і планово-економічного характеру.

18.1.2Підготовка до будівництва кожного об'єкта повинна передбачати:

- вивчення проектно-кошторисної документації і детальне ознайомлення з умовами будівництва;

- розроблення ПВР та іншої необхідної технологічної документації;

- виконання підготовчих робіт (з дотриманням природоохоронних вимог, техніки безпеки, пожежної безпеки та промсанітарії).

При проведенні підготовчих робіт повинен пророблятись комплекс питань з організації робіт та ув'язки обсягів і термінів їх виконання.

18.1.3Підготовчі роботи повинні включати:

- проведення геодезичних розбивочних робіт, склад та обсяг яких повинен відповідати ДБН А.3.1-5, ДБН В.1.3-2 та національним стандартам;

- розчищення смуги відведення;

- закріплення на місцевості межі відведення земельних ділянок під елементи дороги, кар'єри та резерви;

- перевлаштування комунікацій;

- влаштування водовідведення;

- влаштування тимчасових, у тому числі об'їзних, доріг, ремонт та підсилення існуючих доріг в зоні будівництва;

- будівництво пересувних баз, виробничих підприємств;

- проведення робіт із зносу або переносу будівель та споруд;

- зняття родючого шару ґрунту;

- визначення фізико-механічних властивостей ґрунтів резервів, кар'єрів і порівняння їх з тими, що передбачені проектом.

18.2 Підготовка основи земляного полотна

18.2.1Геодезичну розбивку земляного полотна треба виконувати відповідно до ДБН В.1.3-2 та національних стандартів.

18.2.2Шар родючого ґрунту на товщину, що встановлена проектом, необхідно видалити з поверхні, що буде зайнята земляним полотном, резервами та іншими елементами та спорудами, і скласти у вали вздовж межі смуги відведення або у штабелі в спеціально відведених для цього місцях.

При знятті шару родючого ґрунту недопустимо залишати перемички, які будуть сприяти накопиченню атмосферних опадів. Всі перемички, які залишаються для організації проїздів транспорту, необхідно облаштовувати тимчасовими водоперепускними спорудами.

18.2.3Роботи з організації водовідведення (влаштування нагірних канав, валів, водозбірних колодязів та інших споруд, що призначені для перехоплення та відведення від дороги зливових, паводкових і талих вод) необхідно виконувати до початку основних робіт із спорудження земляного полотна. Будівництво водовідвідних споруд треба виконувати, починаючи з низьких місць рельєфу.

18.2.4Роботи з влаштування дренажів та прокладання різних комунікацій необхідно виконувати до початку спорудження земляного полотна. Щільність ґрунту при зворотній засипці траншей з прокладеними комунікаціями не повинна бути нижчою щільності ґрунту основи.

18.2.5Відходи від розчищення смуги відведення необхідно повністю вивезти до початку виконання земляних робіт у спеціально відведені місця.

18.2.6У випадках, коли автомобільна дорога, що будується, перетинає інженерні комунікації, їх необхідно перевлаштувати згідно з наданими проектними документами. Перевлаштування комунікацій необхідно виконувати згідно з чинним законодавством.

18.2.7Після завершення будівництва всі земельні ділянки, що були надані у тимчасове користування на період будівництва автомобільної дороги, повинні бути рекультивовані згідно з вимогами проектної документації.

19 СПОРУДЖЕННЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

19.1 Загальні положення

19.1.1Спорудження земляного полотна повинно здійснюватись згідно з національними стандартами. Переривання робіт під час будівництва земляного полотна допускається лише на ділянках з особливими умовами (глибокі болота, зсувні ділянки, глибокі скельні виїмки тощо), де роботи виконуються за індивідуальними проектами (проектними рішеннями), які передбачають технологічні або сезонні перерви.

19.1.2Поверхня основи насипу має бути повністю звільнена від каміння та грудок, діаметр яких перевищує 2/3 товщини шару ґрунту, що укладається у тіло насипу, а також від сторонніх предметів. Для забезпечення поверхневого водовідведення в недренуючих ґрунтах поверхні основи насипу надається поперечний похил не менше ніж 20 ‰ від осі дороги. Поверхню основи земляного полотна необхідно вирівняти, щоб не було заглиблень понад 5 см. Ями, траншеї та інші місцеві пониження в процесі вирівнювання поверхні земляного полотна засипають недренуючим ґрунтом з подальшим його ущільненням.

19.1.3Щільність ґрунтів основи насипу визначається проектом, але вона не повинна бути менше ніж щільність нижнього шару насипу та значень, наведених у таблиці 6.4. У разі необхідності ущільнення основи насипу його необхідно виконувати безпосередньо перед спорудженням насипу. Перед ущільненням природного структурованого ґрунту основи його попередньо розпушують на глибину товщини шару ґрунтів, що ущільнюють.

19.1.4Спорудження насипів висотою понад 3 м з глини, пилуватих важких супісків і суглинків, неводостійких великоуламкових ґрунтів, особливих видів ґрунтів та перезволожених ґрунтів закінчують не пізніше ніж за шість місяців до влаштування жорсткого та нежорсткого дорожнього одягу.

19.1.5При будівництві насипів на слабких основах або спорудженні земляного полотна в зимовий період до влаштування дорожнього одягу повинна бути встановлена технологічна перерва до закінчення стабілізації земляного полотна згідно з вимогами ПОБ, але не менше ніж шість місяців. Після закінчення технологічної перерви поверхню насипу треба спланувати, а в разі необхідності досипати ґрунт і додатково ущільнити.

19.2 Розробка виїмок та спорудження насипів

19.2.1Розробку виїмок та притрасових резервів треба починати з понижених місць рельєфу із забезпеченням постійного поперечного та поздовжнього поверхневого водовідведеня в зоні виконання робіт.

19.2.2Розробку виїмок та відсипку насипів на крутосхилах крутизною понад 1:3 або зсувних схилах дозволяється виконувати тільки після будівництва спеціальних захисних або утримуючих споруд та влаштування уступів висотою не більше ніж 0,5 м і з похилом 20 ‰ від осі дороги та шириною, яка забезпечує безпечну роботу та рух технологічного транспорту.

19.2.3Шари насипів необхідно відсипати з ґрунтів, однорідних за видом та консистенцією. При зміні виду ґрунту в місці його розробки шари з ґрунтів різних видів необхідно укладати у насип способом вклинювання (товщина шару ґрунту, що замінюється, змінюється від необхідної до нуля, а товщина шару ґрунту, що замінює, змінюється від нуля до необхідної товщини шару на довжині не менше ніж 1 м).

Використання в одному шарі насипу різних видів ґрунтів, а також неоднорідних сумішей різних видів ґрунтів не дозволяється.

19.2.4Відсипку ґрунту в насип необхідно виконувати від краю до середини шарами на всю ширину насипу з постійним забезпеченням робочого водовідведення. Додаткова підсипка крайових або укісних частин насипу не дозволяється.

19.2.5Для забезпечення необхідної щільності ґрунту в зоні, що прилягає до укісної частини насипів висотою понад 1,0 м, земляне полотно відсипається на ширину, що на 1,0 м перевищує проектну в кожну сторону. Розширення земляного полотна не потрібне, коли використовують великоуламкові ґрунти або спеціальну техніку для ущільнення укісної частини.

Після відсипання земляного полотна до проектної відмітки та його остаточного ущільнення або під час планування укосів насипу надлишок ґрунту необхідно видаляти і використовувати його для відсипки земляного полотна на наступних ділянках, досипання узбіч, влаштування з'їздів тощо.

19.2.6Кожний шар ґрунту необхідно розрівнювати, додержуючись проектних значень поздовжнього та поперечного похилів. Перед ущільненням поверхня шару ґрунту має бути спланована під двосхилий або односхилий поперечний профіль з похилом від 25 ‰ до 40 ‰ до брівки земляного полотна.

Рух технологічного транспорту, що здійснює влаштування чергового шару ґрунту, необхідно регулювати по всій ширині насипу.

19.2.7Коефіцієнт ущільнення ґрунту повинен бути не нижчим ніж це передбачено таблицею 6.4.

19.2.8Не дозволяється ущільнювати ґрунт трамбувальними плитами на відстані менше ніж 3 м від транспортних споруд і при висоті засипки над трубами менше ніж 2 м.

Біля труб дозволяється проводити відсипку та пошарове ущільнення ґрунту поздовжніми (по відношенню до осі труби) проходами котків. При цьому відсипку та ущільнення ґрунту необхідно вести з обох сторін труби шарами однакової товщини.

19.2.9Ущільнення ґрунту необхідно проводити при вологості, що близька до оптимальної згідно з таблицею 6.3.

19.2.10Використання для спорудження земляного полотна великоуламкових ґрунтів з показником зниження міцності гірської породи при насиченні водою менше ніж 0,75, техногенних ґрунтів, а також особливих ґрунтів згідно з 6.2.7 необхідно здійснювати за індивідуальними проектами з проведенням комплексу лабораторних досліджень і науково-технічного супроводу згідно з вимогами національних стандартів.

19.2.11При використанні для спорудження земляного полотна пилуватих ґрунтів необхідно вживати заходів для їх знепилювання при русі технологічного транспорту (поливання водою або закріплюючими розчинами).

19.2.12Зону контакту присипної частини насипу з існуючою необхідно ущільнювати до коефіцієнта ущільнення Ку≥ 1.

19.3 Опоряджувальні та укріплювальні роботи

19.3.1Водовідвідні канави та кювети необхідно укріплювати відразу після їх влаштування.

19.3.2Влаштування дренажів на високих насипах та у глибоких виїмках а також планування та укріплення укосів таких насипів та виїмок необхідно виконувати відразу ж після закінчення спорудження їх окремих частин (ярусів).

19.3.3При укріпленні укосів виїмок із щільних глинистих ґрунтів засіванням трав перед укладанням рослинного ґрунту укоси необхідно розпушувати на глибину від 10 см до 15 см.

Гідрозасівання багаторічних трав треба проводити на попередньо зволожену поверхню укосів.

19.3.4При влаштуванні узбіч необхідно усунути деформації земляного полотна по всій площі узбіч, досипати ґрунт до встановленого проектного рівня, спланувати його та ущільнити.

19.3.5Крайка прикрайкового лотка у місці поздовжнього стику має бути в одному рівні із крайкою покриття.

19.4 Земляні роботи в зимових умовах

19.4.1У зимовий період дозволено виконувати такі види земляних робіт:

- розробка виїмок та резервів у сухих та маловологих пісках, гравійно-галькових та скельних ґрунтах;

- спорудження насипів із зв'язних ґрунтів з числом пластичності lp≤ 12 при допустимій вологості, що відповідає даним таблиці 6.3;

- розробка виїмок у тих же ґрунтах глибиною понад 3 м;

- спорудження земляного полотна з використанням піщаних ґрунтів на болотах;

- виторфовування;

- укріплення укосів насипів регуляційних споруд та русел рік відсипкою із кам'яного матеріалу, бетонними плитами тощо;

- влаштування дренажних прорізів.

19.4.2Для спорудження насипів у зимовий період можна використовувати без обмежень скельні, великоуламкові ґрунти та непилуваті піски. Для спорудження насипів треба використовувати тільки талий ґрунт. Застосовувати мерзлі ґрунти для спорудження насипу дозволено при будівництві земляного полотна не пізніше ніж за один рік до влаштування дорожнього одягу.

Основу під насип необхідно підготувати в теплий період року. Поверхню основи перед початком спорудження насипу необхідно очистити від снігу та льоду.

19.4.3Ущільнення ґрунтів необхідно проводити до їх замерзання.

19.5 Спорудження земляного полотна на болотах

Спорудження земляного полотна на болотах здійснюється за індивідуальним проектом, у якому враховано всю специфіку роботи на слабких грунтах.

19.6Розробка виїмок у скельних ґрунтах та спорудження насипів з використанням великоуламкових ґрунтів

19.6.1Виїмки в скельних ґрунтах необхідно розробляти горизонтами механізованим або вибуховим способом згідно з національними стандартами. Укоси виїмок у скельних ґрунтах необхідно очистити від нестійких уламків гірської породи та від козирків, що нависають над укосом.

19.6.2Розробка виїмок у скельних ґрунтах здійснюється за індивідуальним проектом.

19.6.3Для спорудження насипів можна використовувати без обмежень великоуламкові ґрунти водостійкої структури (показник зниження міцності гірської породи при насиченні водою менше ніж 0,75 згідно з національними стандартами).

19.6.4Найбільший розмір уламків у ґрунті, який укладається в насип, не повинен перевищувати двох третин товщини шару, що відсипається.

19.6.5Водостійкі великоуламкові ґрунти, що містять більше ніж 60 % дрібнозему (ґрунтового заповнювача з розміром часток менше ніж 2,0 мм), необхідно ущільнювати при вологості останнього, близької до оптимальної відповідно до таблиці 6.4; ґрунти, що містять менше ніж 30 % дрібнозему, необхідно ущільнювати при вологості останнього, близької до границі текучості; ґрунти, що містять від 30 % до 60 % дрібнозему, необхідно ущільнювати при вологості, яка визначається за результатами лабораторних досліджень.

19.6.6Великоуламкові ґрунти необхідно ущільнювати трамбувальними машинами чи важкими котками на пневматичних шинах, вібраційними або комбінованими.

19.7 Влаштування земляного полотна на засолених ґрунтах

19.7.1Спорудження земляного полотна на засолених ґрунтах при високому рівні ґрунтових вод необхідно виконувати в період, коли вологість ґрунтів відповідає вимогам таблиці 6.3.

19.7.2Для спорудження насипів на засолених ґрунтах при високому рівні ґрунтових вод, глибині резервів не більше ніж 0,5 м треба використовувати бульдозери та автогрейдери. Використання грейдер-елеваторів для спорудження насипів на солончаках дозволяється при рівні ґрунтових вод не ближче ніж 1 м від поверхні землі.

Спорудження насипу з привезеного ґрунту на мокрих солончаках необхідно вести відсипанням способом "від себе".

19.8 Спорудження земляного полотна із застосуванням геосинтетичних матеріалів

19.8.1Спорудження земляного полотна із застосуванням геосинтетичних матеріалів повинно здійснюватися згідно з вимогами ГБН В.2.3-37641918-544 та національних стандартів.

19.8.2Влаштування армуючих, дренуючих, ізолюючих, розділяючих, фільтруючих прошарків з геосинтетичного матеріалу необхідно виконувати по вирівняній, спрофільованій та ущільненій основі згідно з вимогами ГБН В.2.3-37641918-544.

19.9 Контроль якості робіт

19.9.1При вхідному контролі до початку робіт із спорудження земляного полотна необхідно перевірити відповідність національним стандартам проектних та натурних показників виду ґрунтів (зернового складу, пластичності) та їх стану (вологість, щільність) в кар'єрах, резервах, виїмках, природних основах насипів та транспортних споруд.

Також необхідно перевіряти склад та об'єм геодезичної розбивочної основи згідно з вимогами ДБН В.1.3-2, закріплення ґрунтових кар'єрів та резервів на місцевості.

При роботі на крутосхилах крутизною понад 1:3, а також на слабких ґрунтах необхідно постійно (в період будівництва) перевіряти відсутність осідань та зсувів земляного полотна нівелюванням.

При розширенні земляного полотна додатково контролюють глибину розпушування поверхні укосів (не менше ніж 0,3 м) або параметри уступів.

19.9.2Операційний контроль якості спорудження земляного полотна передбачає перевірку:

- правильності розміщення осьової лінії поверхні земляного полотна в плані та висотних відміток;

- товщини родючого шару ґрунту, що зрізається;

- щільності ґрунту в основі земляного полотна;

- вологості ґрунту, який використовується для спорудження земляного полотна;

- товщини шарів ґрунту, що відсипається в тіло насипу;

- однорідності ґрунту в шарах насипу;

- щільності ґрунту в шарах насипу;

- рівності поверхні земляного полотна (у тому числі пошарово при влаштуванні земляного полотна);

- поперечного профілю земляного полотна (відстань між віссю та брівкою, поперечний похил, крутизна укосів);

- якості влаштування траншей;

- відповідності проекту підготовленої основи під труби;

- відповідності проекту матеріалів фільтруючих шарів.

При операційному контролі якості земляних робіт, що виконуються у зимових умовах, додатково контролюють наявність мерзлих грудок і якість очищення поверхні від снігу та криги.

При операційному контролі якості спорудження земляного полотна на болотах додатково контролюють повноту виторфовування, величину осідання, геометричні розміри вертикальних піщаних дрен та коефіцієнт фільтрації піску, що застосовується.

При операційному контролі якості спорудження земляного полотна із великоуламкових ґрунтів додатково необхідно контролювати кількість і вологість дрібнозему.

19.9.3Перевірку правильності розміщення осьової лінії земляного полотна, висотних відміток, параметрів поперечного профілю земляного полотна, узбіч та товщини шарів необхідно виконувати за допомогою геодезичних інструментів та шаблонів.

19.9.4Щільність та вологість ґрунту необхідно визначати згідно з національними стандартами. При операційному контролі для однорідних ґрунтів дозволяється використовувати прискорений та польовий експрес-методи, але не менше ніж 10 % вимірів повинно бути виконано стандартним методом. При приймальному та інспекційному контролі використання експрес-методів не дозволяється.

19.9.5Оцінка однорідності ґрунту здійснюється згідно з вимогами цих норм та національних стандартів.

19.9.6Допустимі відхилення параметрів, що підлягають контролю, наведені у таблиці 21.1.

20 ВЛАШТУВАННЯ ДОРОЖНЬОГО ОДЯГУ

20.1 Підготовчі роботи

20.1.1Шари дорожнього одягу необхідно споруджувати на прийнятому у встановленому порядку земляному полотні.

Покриття та основу дорожнього одягу з використанням в'яжучих матеріалів необхідно споруджувати на сухому та чистому нижче розташованому шарі, а в разі використання органічних в'яжучих матеріалів, окрім цього, ще й на немерзлому шарі.

20.1.2До початку спорудження кожного шару основи та покриття дорожнього одягу необхідно виконати розбивочні роботи із закріплення положень крайок та висотних відміток шарів. Розбивочні роботи та їх контроль необхідно виконувати з використанням геодезичних інструментів.

20.1.3Влаштування шарів дорожнього одягу у зимовий період року дозволяється тільки по земляному полотну, що повністю було збудоване та прийняте в теплий період року (за плюсових температур).

20.1.4Кількість проходів котка при ущільненні та товщину шару матеріалу треба встановлювати за результатами пробного ущільнення.

20.1.5При розширенні проїзної частини існуючих автомобільних доріг необхідно забезпечити водовідведення і щільне та рівне з'єднання нових шарів з існуючим дорожнім одягом.

20.2 Додаткові шари основ

20.2.1Додаткові шари основ призначені для забезпечення стабільної роботи дорожньої конструкції під дією кліматичних та ґрунтово-гідрологічних факторів (морозозахисні, дренуючі, ізолюючі, капіляроперериваючі тощо) і розміщуються між основою дорожнього одягу та поверхнею земляного полотна.

20.2.2Влаштування додаткових шарів основ із щебеню, гравію, піску та укріплених ґрунтів необхідно проводити згідно з вимогами відповідних підрозділів цього розділу.

20.2.3Щільність шарів дорожнього одягу з піску повинна контролюватися згідно з національними стандартами з піщано-гравійних сумішей-методом "лунок"; з щебеню, щебеневих сумішей якість ущільнення шарів дорожнього одягу необхідно визначати жорстким штампом або іншими офіційно затвердженими методами та приладами. Допускається ущільнення перевіряти за контрольним проходом котка масою від 8 т до 13 т. Після проходу котка по всій довжині контрольної ділянки автомобільної дороги на поверхні не повинно залишатися сліду.

20.3Основи і покриття з ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами

Будівництво основ і покриттів з ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами, здійснюється відповідно до ГБН В.2.3-37641918-554.

20.4Щебеневі, гравійні, шлакові основи і покриття

20.4.1Щебеневі, гравійні, шлакові основи і покриття повинні влаштовуватися одно-або багатошаровими залежно від необхідної товщини, виду матеріалу, наявності засобів ущільнення.

20.4.2Максимальна товщина щебеневого (гравійного) шару залежить від маси котка і повинна бути не більше ніж 18 см при ущільненні котками з металевими вальцями та не більше ніж 25 см у щільному стані-при застосуванні котків на пневматичних шинах. Найменша товщина шару після ущільнення повинна бути не менше ніж 1,5Д, де Д-максимальний розмір найбільшої фракції щебеню.

20.4.3Щебеневі матеріали за міцністю та здатністю до ущільнення поділяються на три групи.

До першої групи відноситься фракційний щебінь, що важко ущільнюється, з вивержених та метаморфічних порід марки за міцністю 1200 - 1400, дрібнозернистої структури (базальт, андезити, граніти, магнетити, діорити, порфірити, безрудні кварцити, міцні амфіболіти та інші, що вміщують породи ГЗК України); з осадкових некарбонатних порід марок за міцністю 1000 - 1200 (дрібнозернисті пісковики з кременистим цементом).

До другої групи відноситься фракційний щебінь, що задовільно і добре ущільнюється: з вивержених та метаморфічних порід марок за міцністю 800 - 1000, крупно-або середньозернистої структури (граніти, грано-діорити, габро, гнейси, магматити, амфіболіти, плагіограніти); з осадових карбонатних порід марок 800 - 1200 (вапняки, доломіти та пісковики з вапняковим або доломітовим цементом тощо).

До третьої групи відноситься фракційний щебінь, що легко ущільнюється: з вивержених, метаморфічних та осадкових порід марки за міцністю нижче ніж 800, щебеневі, гравійні, щебеневогравійні, щебенево-піщані, грунтощебеневі суміші, шлаки, відходи збагачення.

20.4.4Об'єм кам'яного матеріалу у насипному стані необхідно визначати з урахуванням коефіцієнта запасу на ущільнення. Для щебеневих, піщано-щебеневих, піщано-гравійних сумішей оптимального складу та щебеню фракцій від 40 мм до 80 (70) мм та від 80 (70) мм до 120 мм, марок за міцністю 800 та більше коефіцієнт запасу на ущільнення треба призначати в межах від 1,25 до 1,30; для щебеню марок за міцністю від 600 до 300 - відповідно від 1,3 до 1,5. Для шлаків коефіцієнт запасу на ущільнення залежно від їх міцності та щільності орієнтовно повинен призначатися в межах від 1,3 до 1,5. Остаточна величина коефіцієнта запасу на ущільнення встановлюється пробним ущільненням.

Об'єм ґрунту для влаштування ґрунтово-щебеневих шарів треба призначати з урахуванням коефіцієнта відносного ущільнення ґрунтів в межах від 1,05 до 1,10.

Коефіцієнт запасу на ущільнення ґрунтово-щебеневого шару орієнтовно повинен призначатися в межах від 1,25 до 1,35 (менша величина при використанні щебеню марок за міцністю 800 та вище, більша-для щебеню марок за міцністю 600 та нижче).

20.4.5Влаштування шарів дорожнього одягу дозволяється тільки по прийнятому готовому земляному полоту на ділянці завдовжки не менше ніж 500 м.

20.4.6Щебеневі, гравійні, шлакові та ґрунтово-щебеневі шари треба влаштовувати за плюсових температур повітря.

За потреби роботи при мінусових температурах можна проводити з урахуванням особливостей технології та організації:

- за температури повітря від 0 °С до мінус 5 °С тривалість робіт із розподілу, профілювання та ущільнення матеріалу з вологістю не вище ніж 3 % не повинна перевищувати 4 год, а за температури нижче ніж мінус 5 °С - 2 год; за вологості матеріалу понад 3 % його необхідно обробляти розчинами хлористих солей натрію або кальцію в кількості від 0,3 % до 0,5 % за масою;

- ущільнення кам'яних матеріалів за мінусової температури треба проводити без додаткового зволоження;

- в період відлиг, а також перед весняним відтаванням шари дорожнього одягу необхідно очищати від снігу, льоду та забезпечувати відведення води.

20.4.7Ущільнення щебеню котками треба починати від крайок з наступним наближенням місця проходу котка до середини та перекриттям попереднього сліду проходу на 1/3 ширини смуги ущільнення.

За наявності обладнання контроль якості ущільнення шарів основ дорожнього одягу можна проводити штамповими випробуваннями.

20.4.8При влаштуванні щебеневого шару методом заклинки шар щебеню першої групи перед розподілом розклинювального матеріалу треба обробляти органічним в'яжучим з розрахунку від 2 л/м2 до 3 л/м2 (у перерахунку на чистий бітум).

20.4.9Витрати розклинювального матеріалу необхідно призначати залежно від розміру та міцності щебеню основної фракції щебеню та типу конструктивного шару відповідно до таблиці 20.1.

При будівництві основи з щебеню фракції від 40 мм до 70 мм допускається одноразове розклинювання з використанням суміші щебеневих та щебенево-піщаних фракцій від 5 мм до 20 мм, від 0 мм до 20 мм, від 0 мм до 10 мм, а при використанні щебеню від 70 мм до 120 (150) мм-фракцій від 5 мм до 40 мм.

Примітка. У чисельнику наведені витрати розклинювального матеріалу з вивержених, метаморфічних та осадових некарбонатних порід; в знаменнику-з осадових карбонатних порід.

20.4.10Після закінчення ущільнення шару з шлакового щебеню активних та високоактивних шлаків, коли верхній шар дорожнього одягу влаштовується не відразу, шлаковий щебінь необхідно поливати водою протягом (10 - 12) днів, кількість води на добу повинна становити від 2,0 л/м2 до 2,5 л/м2.

20.4.11Оптимальну за зерновим складом щебеневу, щебенево-піщану, гравійну та гравійно-піщану суміш треба виготовляти згідно з національними стандартами.

20.4.12Готову суміш необхідно розподіляти з урахуванням коефіцієнта ущільнення. Суміш при недостатній її вологості необхідно за (20 - 30) хв до ущільнення полити водою з розрахунку її кількості від 6 л/м2 до 12 л/м2.

20.4.13Шар суміші треба ущільнювати відповідно до вимог ГБН В.2.3-37641918-554 та національних стандартів.

20.4.14Рух транспортних засобів по конструктивному шару дозволяється відкривати тільки після повного його ущільнення.

20.5Основи і покриття з щебеневих, гравійних матеріалів і сумішей, оброблених органічними та неорганічними в'яжучими

Організацію і технологію виконання робіт з влаштування покриттів і основ з кам'яних матеріалів і промислових відходів, укріплених неорганічними і органічними в'яжучими, контроль якості сумішей, техніку безпеки, охорону навколишнього середовища, пожежну безпеку призначати згідно з ГБН В.2.3-37641918-554, НАПБ А.01.001, національними стандартами та галузевими НД.

20.6Влаштування шарів дорожнього одягу з сумішей вологих органо-мінеральних дорожніх

(СВОМД)

20.6.1Вимоги до приготування та зберігання СВОМД згідно з національними стандартами.

20.6.2Шари дорожнього одягу з СВОМД необхідно влаштовувати за температури повітря не вище ніж плюс 30 °С і не нижче ніж плюс 10 °С.

20.7 Прошарки дорожнього одягу з геосинтетичних матеріалів

Організацію і технологію виконання робіт з влаштування прошарків з геосинтетичних матеріалів, контроль якості, техніку безпеки та охорону навколишнього середовища призначати згідно з вимогами ГБН В.2.3-37641918-544 та національними стандартами.

20.8 Асфальтобетонні основи і покриття

20.8.1Склад асфальтобетонних сумішей та властивості отриманих з них асфальтобетонів повинні відповідати вимогам національних стандартів, асфальтобетонів на модифікованих полімерами бітумах і склад та властивості литих асфальтобетонів-галузевим НД.

20.8.2Температура вихідних матеріалів, асфальтобетонних сумішей на виході із змішувальної установки та на початку ущільнення повинна відповідати вимогам таблиці 20.2 та національним стандартам і галузевим НД.

Гарячі литі асфальтобетонні суміші

Емульсійні асфальтобетонні суміші

Примітка. Температура емульсійної асфальтобетонної суміші на початку ущільнення не повинна бути нижче ніж 10 °С.

20.8.3Холодні асфальтобетонні суміші можна укладати в конструктивні шари дорожнього одягу відразу після приготування або після зберігання.

Зберігати холодні асфальтобетонні суміші можна на складі або майданчику, що має водовідведення (взимку вони повинні бути вкритими).

Термін зберігання холодних асфальтобетонних сумішей, які виготовлені з використанням бітумів СГ 70/130, БСГР 70/130, має бути не більшим ніж 4 місяці, з використанням бітумів МГ 130/200, МГО 70/130, БПГР 70/130 та БПГЗ 70/130 - не більшим ніж 8 місяців, з використанням бітумів БСГР 130/200, СГ 130/200, МГ 130/200, МГО 130/200, БПГР 130/200 та БПГЗ 130/200 - не більшим ніж 2 тижні.

20.8.4Приготування, транспортування та зберігання асфальтобетонних, модифікованих полімерами, литих, емульсійних та інших асфальтобетонних сумішей необхідно виконувати згідно з вимогами відповідних нормативних документів.

20.8.5Покриття та основи дорожнього одягу з асфальтобетонних сумішей треба влаштовувати в суху погоду. Укладання холодних та гарячих асфальтобетонних сумішей необхідно проводити весною або влітку за температури повітря не нижче ніж плюс 5 °С, восени-не нижче ніж плюс 10°С.

Як виняток, роботи з використанням гарячих асфальтобетонних сумішей допускається проводити за температур, які нижче нормативних, за умови дотримання наступних вимог:

- товщина шару асфальтобетону повинна бути не менше ніж 8 см;

- необхідно використовувати асфальтобетонні суміші на основі бітумів, модифікованих адгезійними добавками;

- нижній шар покриття треба влаштовувати з щільних асфальтобетонних сумішей;

- верхній шар покриття дорожнього одягу дозволяється влаштовувати по свіжоукладеному нижньому шарі після вистигання його до температури не нижче ніж 20 °С;

- верхній шар покриття дорожнього одягу допускається влаштовувати після прогрівання нижнього шару гарячим піском, висівками або розігрівачами інфрачервоного випромінювання.

Укладання холодних сумішей необхідно закінчувати орієнтовно за 2 тижні до початку періоду осінніх дощів у даній місцевості.

20.8.6Перед влаштуванням шару дорожнього одягу по існуючому покриттю необхідно відновити монолітність старого покриття відповідними ремонтними методами. При глибині колії на старому покритті більше ніж 1 см його необхідно вирівняти шляхом влаштування вирівнюючого шару, термопрофілюванням чи фрезеруванням.

20.8.7Основа, на яку укладається асфальтобетонна суміш, повинна бути чистою та сухою. Не пізніше ніж за 6 год до початку укладання асфальтобетонної суміші шар дорожнього одягу, що розташований нижче, необхідно обробити (підґрунтувати) будь-яким органічним в'яжучим: бітумною емульсією, в'язким бітумом марки БНД 90/130, БНД 130/200.

Норму витрат в'яжучого необхідно призначати (в перерахунку на чистий бітум) при підґрунтовці необроблених матеріалів-від 0,5 л/м2 до 0,8 л/м2, а оброблених органічними в'яжучими-від 0,2 л/м2 до 0,3 л/м2.

Підґрунтовку нижнього шару дорожнього одягу можна не виконувати, якщо цей шар влаштовано з асфальтобетонної суміші або матеріалів, оброблених органічними в'яжучими не пізніше ніж за 2 доби до укладання нового шару, він чистий і по ньому не пересувався технологічний та інший транспорт.

20.8.8На ділянках з поздовжнім похилом понад 40‰ укладання суміші необхідно здійснювати знизу вгору.

20.8.9У процесі будівництва асфальтобетонних покриттів та основ треба здійснювати вхідний і операційний контроль якості робіт, результати якого необхідно відображати в журналах приготування сумішей, укладання та ущільнення їх по змінах.

20.8.10Коефіцієнт ущільнення конструктивних шарів дорожнього одягу повинен бути не менше ніж:

0,99 - для верхніх шарів покриття з щільного асфальтобетону (в тому числі модифікованого) з гарячих сумішей типів А і Б;

0,98 - для нижніх шарів покриття з щільного асфальтобетону з гарячих сумішей типів А, Б, А1 та Б1 і верхніх шарів з гарячих сумішей типів В, Г, Д;

0,97 - для пористого і високопористого асфальтобетону;

0,96 - для холодного асфальтобетону.

20.8.11Керни або вирубки необхідно відбирати на відстані не менше ніж 1 м від крайки покриття в шарах з гарячих асфальтобетонів не раніше ніж через одну добу після їх ущільнення, а з холодних асфальтобетонів-через 15 діб.

20.8.12При роботі з вогненебезпечними та легкозаймистими речовинами необхідно дотримуватися правил пожежної безпеки згідно з НАПБ А.01.001.

20.9 Цементобетонні основи і покриття

20.9.1Монолітні цементобетонні основи та покриття влаштовують згідно з національними стандартами та нижченаведеними вимогами.

20.9.2Будівництво цементобетонних монолітних покриттів та основ треба виконувати бетоно-укладачами на колісно-рейковій ході чи з ковзною опалубкою.

20.9.3Бетонна суміш, що призначена для укладання в покриття та основу дорожнього одягу, повинна відповідати національним стандартам.

При підборі складу бетонної суміші показники легкоукладальності треба встановлювати на місці виконання робіт згідно з національними стандартами. Показники легкоукладальності бетонної суміші повинні відповідати вимогам таблиці 20.3.

Найбільша фракція заповнювача бетонної суміші не повинна перевищувати 20 мм для верхнього шару двошарових покриттів, що бетонуються методом нарощування шарів, 40 мм-для одношарових покриттів, 70 мм-для основ.

20.9.4Покриття дорожнього одягу з трьома і більше смугами руху треба бетонувати смугами завширшки 7,5 м при парному числі смуг і 7,5 м та 3,75 м-при непарному.

20.9.5При приготуванні бетонної суміші необхідно використовувати пластифікуючі та повітровтягуючі добавки. Вміст втягнутого повітря бетонної суміші повинен складати від 5 % до 6 %.

20.9.6Бетонування покриття та основи дорожнього одягу необхідно виконувати у вечірні та нічні години, якщо денна температура цементобетонного покриття вище ніж 30 °С або перепад температури повітря за добу більше ніж 12 °С, відносна вологість повітря менше 50 %.

20.9.7При влаштуванні основи дорожнього одягу з жорстких бетонних сумішей, що ущільнюються укоченням, бетонну суміш необхідно розподіляти та ущільнювати в один шар при проектній товщині до 20 см включно і в два шари-при товщині понад 20 см.

20.9.8Догляд за шарами з жорстких бетонних сумішей повинен тривати не менше 7 діб.

Догляд можна не виконувати, якщо через дві години після влаштування шару дорожнього одягу з жорсткої бетонної суміші на нього необхідно укладати цементобетонне покриття.

20.9.9Догляд за свіжоукладеним бетоном повинен починатися відразу після обробки його поверхні і продовжуватися до набору проектної міцності, але не менше ніж 28 діб.

20.9.10Рух транспортних засобів по цементобетонному покриттю дозволяється відкривати тільки після набору бетоном проектної міцності і закінчення догляду за бетоном.

20.9.11При будівництві збірних покриттів необхідно виконувати такі роботи:

- планування поверхні верхнього шару основи або влаштування вирівнюючого шару по основі;

- укладання або перекладання плит;

- прикочування плит;

- зварювання стикових з'єднань та заповнення швів.

20.9.12Будівництво збірних покриттів необхідно вести в одну стадію. Залежно від стану земляного полотна, основи, строків відкриття руху автомобілів, а також за необхідності термінового проїзду транспортних засобів відповідно до проекту допускається двостадійне будівництво.

При двостадійному будівництві на першому етапі плити треба укладати на земляне полотно або основу без зварювання стикових з'єднань та заповнення швів, а також без укріплення узбіч та укосів. На другому етапі будівництва необхідно перекладати плити з заміною дефектних плит. Плити необхідно укладати "від себе" самохідними кранами на спланований шаблоном вирівнюючий шар.

20.9.13Остаточну посадку плит на основу необхідно проводити шляхом укочування покриття навантаженими автомобілями або котками на пневматичних шинах до припинення осідання плит.

20.9.14Зварювання з'єднань у стиках плит і заповнення швів герметизуючим матеріалом необхідно виконувати відразу після остаточної посадки плит на основу.

20.9.15Монтаж збірного покриття в зимових умовах необхідно проводити по вирівнюючому шару з незмерзаючих матеріалів (сухий пісок або гранітний відсів, дрібний шлак тощо), які укладаються в основу. При укладанні збірного покриття на жорстку основу вирівнюючий прошарок необхідно влаштовувати з сухої цементно-піщаної суміші.

20.9.16Якість бетону оцінюється згідно з національними стандартами.

20.9.17При виконанні зварювальних робіт необхідно дотримуватися правил пожежної безпеки згідно з НАПБА.01.001.

20.10 Влаштування шарів дорожнього одягу за технологією гарячого та холодного

ресайклінгу

20.10.1Технологію гарячого ресайклінгу необхідно застосовувати для приготування гарячих асфальтобетонних сумішей з вмістом фрезерованого асфальтобетону (ФАБ) для влаштування верхніх шарів основи або нижніх шарів покриття дорожнього одягу.

20.10.2Вимоги до компонентів, які входять до складу суміші з вмістом ФАБ, та до виконання робіт із приготування та укладання суміші, що виготовляється за технологією гарячого ресайклінгу, необхідно приймати за 20.8.1, як для гарячих асфальтобетонних сумішей без вмісту ФАБ.

20.10.3Кількість бітуму в суміші, що виготовляється за технологією гарячого ресайклінгу та містить ФАБ, необхідно приймати згідно з національними стандартами, як для гарячих асфальтобетонних сумішей.

20.10.4Технологію холодного ресайклінгу необхідно застосовувати при приготуванні сумішей для влаштування шарів основ дорожнього одягу з додаванням або без додавання кам'яних матеріалів.

20.10.5Коефіцієнт ущільнення суміші, яка виготовлена за технологією холодного ресайклінгу, повинен становити не нижче 0,95.

20.10.6Орієнтовну довжину ділянки проходу ресайклера необхідно визначати в залежності від виду в'яжучого, що додається в суміш:

- цементу-від 100 м до 300 м;

- бітумної емульсії або спіненого бітуму-від 400 м до 500 м;

- комбінації бітумної емульсії або спіненого бітуму та цементу-від 150 м до 350 м.

Смуги проходів ресайклера незалежно від глибини фрезерування повинні мати перекриття на ширину, що дорівнює глибині фрезерування, але не менше ніж на 10 см.

20.10.7При стадійному будівництві дорожнього одягу поверхня шару, влаштованого за технологією холодного ресайклінгу, повинна бути захищена від впливу опадів, утворення вибоїн та інших ушкоджень шляхом улаштування поверхневої обробки або шарів литих емульсійно-мінеральних сумішей.

20.10.8При роботі з вогненебезпечними та легкозаймистими речовинами необхідно дотримуватися правил пожежної безпеки згідно з НАПБ А.01.001.

20.11 Шари зносу дорожнього одягу

20.11.1Шари зносу дорожнього одягу необхідно влаштовувати на дорогах усіх категорій з метою підвищення шорсткості поверхні покриття та його водонепроникнення, а також для попередження руйнування основного шару покриття.

20.11.2Залежно від виду основного шару покриття та його стану шари зносу треба влаштовувати способом поверхневої обробки згідно з галузевими НД, крім доріг І-II категорій, або шляхом укладання гарячих та холодних піщаних асфальтобетонних сумішей, а також литих емульсійно-мінеральних сумішей згідно з національними стандартами та галузевими НД.

На дорогах IV-V категорій дозволяється влаштовувати шари зносу із сумішей місцевих матеріалів, оброблених органічними в'яжучими, згідно з галузевими НД.

20.11.3Роботи з влаштування поверхневої обробки необхідно виконувати за температури не нижче ніж 15 °С способами синхронного або роздільного розподілу матеріалів, а при використанні бітумних емульсій-не нижче 5 °С навесні та не нижче 10 °С восени.

20.11.4При влаштуванні поверхневої обробки треба використовувати щебінь вивержених та метаморфічних гірських порід фракцій від 3 мм до 5 мм, від 5 мм до 10 мм, від 10 мм до 15 мм, від 15 мм до 20 (25) мм або інших фракцій (але не більше ніж 25 мм), фізико-технічні показники яких відповідають вимогам таблиці 20.4.

20.11.5При влаштуванні поверхневої обробки необхідно використовувати бітуми марок БНД 60/90 та БНД 90/130, бітумні емульсії, бітуми, модифіковані полімерами, марок БМП 60/90-52 та БМП 90/130-49 - згідно з національними стандартами; бітуми марок БД 60/90 та БД 90/130 - згідно з галузевими НД. Для забезпечення зчеплення в'яжучого зі щебенем необхідно використовувати бітуми з адгезійними добавками марок БА 60/90 та БА 90/130 згідно з галузевими НД.

20.11.6При влаштуванні поверхневої обробки з використанням бітумних емульсій застосовують не оброблений органічними в'яжучими митий щебінь.

Концентрація бітуму в емульсії повинна становити від 60 % до 70 %. За температури повітря нижче ніж 20 °С емульсія може підігріватись до температури від 40 °С до 50 °С.

20.11.7Шари зносу з асфальтобетонних сумішей влаштовують з дрібнозернистих гарячих та холодних сумішей а також ЩМАС відповідно до національних стандартів, а полімерасфальтобетонних сумішей відповідно до галузевих НД.

20.11.8Приготування сумішей та влаштування з них шарів зносу завтовшки від 20 мм до 25 мм виконується відповідно до 20.8.

20.11.9Влаштування шарів зносу з використанням литих емульсійно-мінеральних та холодних асфальтобетонних сумішей виконуються згідно з галузевими НД.

20.11.10На готових ділянках коефіцієнт зчеплення визначають згідно з національними стандартами.

20.11.11При влаштуванні поверхневої обробки контролюють якість і норми витрат матеріалів, рівномірність розподілу органічних в'яжучих матеріалів і їх температуру, своєчасність і рівномірність розподілення щебеневих матеріалів після розливу в'яжучих та якість ущільнення шару відповідно до галузевих НД.

У разі використання бітумної емульсії контролюють термін її розпаду.

20.11.12При роботі з вогненебезпечними та легкозаймистими речовинами необхідно дотримуватися правил пожежної безпеки згідно з НАПБ А.01.001.

20.12 Щебенево-мастикові асфальтобетонні покриття

20.12.1Покриття ЩМА утворюється після ущільнення та остигання до температури довкілля ЩМАС.

20.12.2Матеріали для приготування ЩМАС, їх склад та властивості повинні відповідати національним стандартам.

20.12.3Якість суміші визначають за методами випробувань згідно з національними стандартами. Стікання в'яжучого із суміші повинно визначатись згідно з національними стандартами.

20.12.4Будівництво шарів ЩМА виконується по основі з виконанням підґрунтовки бітумом або бітумною емульсією з розрахунку від 0,20 л до 0,30 л бітуму на 1 м2.

20.12.5Температура укладання та ущільнення ЩМАС приймається згідно з національними стандартами.

20.12.6При роботі з вогненебезпечними та легкозаймистими речовинами необхідно дотримуватися правил пожежної безпеки згідно з НАПБ А.01.001.

21 ПРИЙМАННЯ РОБІТ

21.1При прийманні закінчених робіт необхідно провести детальний огляд об'єкта та виконати контрольні заміри, перевірку результатів інструментальних вимірів і показників лабораторних випробувань з окремих видів робіт і порівняти їх з технічною документацією згідно з вимогами ДБН А 3.1-5.

21.2При прийманні закінчених робіт використовується метод порівняння фактичних значень контрольованих показників в кінцевій продукції з проектними і допустимими їх значеннями.

Якщо хоч один з показників по конкретному елементу не відповідає допустимому його значенню, тоді виконана робота по цьому елементу в обсязі розповсюдження дефекту не підлягає прийманню і потребує необхідної доробки.

Приймання робіт по дорозі здійснюється після завершення спорудження окремих елементів дороги. Параметри контролю якості елементів дороги (земляного полотна, основи і покриття, облаштування, розмітки та коефіцієнта зчеплення) наведено в таблиці 21.1.

ЗЕМЛЯНЕ ПОЛОТНО

Підготовка основи земляного полотна

Продовження таблиці 21.1

Спорудження насипів і розробка виїмок

Продовження таблиці 21.1

Продовження таблиці 21.1

Влаштування водовідводу

Влаштування узбіччя

Продовження таблиці 21.1

ОСНОВА ІПОКРИТТЯ ДОРОЖНЬОГО ОДЯГУ

Щебеневі, гравійні і шлакові основи і покриття

СВОМД

Продовження таблиці 21.1

Цементобетонні основи і покриття

Продовження таблиці 21.1

Шари зносу

РІВНІСТЬ ТА ЗЧЕПЛЕННЯ

ІНЖЕНЕРНО-ТРАНСПОРТНЕ ОБЛАШТУВАННЯ

21.3Приймання робіт із складанням актів на закриття прихованих робіт належить здійснювати за такими видами:

- закріплення траси;

- створення геодезичної розбивочної основи;

- розбивка і закріплення планового і висотного положення осей споруд;

- видалення родючого шару ґрунту, виторфовування, корчування пнів;

- влаштування уступів на косогорах, укосах існуючих насипів тощо;

- влаштування основ з геосинтетичного матеріалу під насипами;

- влаштування водовідведення і дренажів, укріплення русел у водовідвідних спорудах;

- підготовка основи земляного полотна;

- спорудження та ущільнення земляного полотна та підготовка його поверхні для влаштування дорожнього одягу;

- влаштування і ущільнення шарів дорожнього одягу;

- установка елементів швів розширення і стиснення;

- установка арматури (при влаштуванні цементобетонних покриттів);

- установка рейкоформ і колірних струн.

21.4Виконавча виробничо-технічна документація, що складається в процесі виконання і здавання робіт, повинна включати:

- виконавчі креслення, загальні журнали робіт і авторського нагляду;

- акти огляду прихованих робіт і проміжного приймання;

- акт приймання основи під земляне полотно;

- журнали лабораторного контролю, акти визначень фізико-механічних показників будівельних матеріалів, паспорти, сертифікати на матеріали, що використовуються.

21.5Під час приймального контролю способи вимірювань повинні відповідати вимогам цього розділу і відповідних розділів цих норм, що регламентують виконання операційного контролю. Обсяг вимірів і випробувань повинен бути вибірковим, але не менше 20 % обсягів вимірювань та випробувань під час операційного контролю якості. При приймальному контролі можуть бути використані результати операційного контролю.

21.6При прийманні робіт оцінка рівності верхнього шару покриття в поздовжньому напрямку здійснюється по всіх смугах руху в обох напрямках за допомогою поштовхоміру або за міжнародним індексом рівності IRI згідно з галузевими НД. У залежності від матеріалу верхнього шару покриття і категорії автомобільної дороги сумарна нерівність його поверхні не повинна перевищувати значень, наведених в таблицях 21.2 та 21.3.

Примітка. Сумарна нерівність покриття в поздовжньому напрямку визначається поштовхоміром по всіх смугах руху в обох напрямках на 1 км дороги.

Примітка. Показник рівності за IRI визначається лазерним профілометром по всіх смугах руху в обох напрямках для ділянок дороги по 100 м.

Контроль рівності шарів основ або нижніх шарів покриття виконують згідно з національними стандартами або галузевими НД.

Допустимі відхили при оцінці рівності наведені в таблиці 21.1. Базові значення різниці відміток при поздовжньому нівелюванні наведені в таблиці 21.4. Для криволінійних ділянок поздовжнього профілю у вертикальній площині, що описуються круговою кривою, необхідно враховувати поправку згідно з національними стандартами.

Поперечний похил вимірюється за допомогою спеціальної рейки, нівелюванням або установками сканування поверхні покриття.

Примітка. У чисельнику приведені значення для покриття доріг I категорії.

21.7Коефіцієнт зчеплення поверхні покриття визначається згідно з національними стандартами. Дозволяється визначати зчеплення іншими пристроями та методами відповідно до чинних нормативних документів.

21.8Під час приймання робіт із влаштування цементобетонного покриття за призначенням приймальної комісії для встановлення якості бетону його фізико-механічні показники визначаються згідно з національними стандартами.

Допускається товщину покриття з асфальтобетону контролювати під час його влаштування шляхом встановлення маркерів, заміру товщини штрикуванням тощо.

22 БЕЗПЕКА ДОРОЖНЬОГО РУХУ

22.1Показники та елементи ділянки автомобільної дороги, закінченої будівництвом (реконструкцією), повинні відповідати:

- коефіцієнт зчеплення, стан та характеристика зовнішнього освітлення, видимість у напрямку руху, стан узбіччя та укосів земляного полотна, стан тротуарів, велосипедних та пішохідних доріжок, розміщення рекламоносіїв, малих архітектурних форм, АЗС, споруд торговельно-побутового призначення та інших об'єктів сервісу-проектним вимогам;

- організація дорожнього руху-законодавству [5];

- розмітка дорожня, знаки дорожні, огородження дорожні і напрямні пристрої, світлофори дорожні, дощоприймачі та люки чавунні для колодязів-національним стандартам.

ДОДАТОК А (обов'язковий)

КОЕФІЦІЄНТИ ПРИВЕДЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ

Примітка 1. При проміжних значеннях вантажопідйомності транспортних засобів коефіцієнти приведення визначають інтерполяцією.

Примітка 2. Коефіцієнти приведення для спеціальних автомобілів приймають як для базових автомобілів відповідної вантажопідйомності.

ДОДАТОК Б (обов'язковий)

РОЗРАХУНКОВІ ПАРАМЕТРИ НАВАНТАЖЕННЯ

*) За відповідного техніко-економічного обґрунтування розрахункове навантаження на найбільш завантажену вісь дорожньо-транспортного засобу для автомобільних доріг І-II категорій можна приймати групу розрахункового навантаження А1 з параметрами: розрахункове навантаження на найбільш завантажену вісь 130 кН, нормативне статичне навантаження на поверхню покриття від колеса розрахункового автомобіля - 65 кН, тиск повітря в шині - 0,9 МПа, діаметр відбитка колеса - 0,303 м, діаметр відбитка колеса рухомого автомобіля - 0,346 м

ДОДАТОК В

(довідковий) ПРИКЛАДИ ВЛАШТУВАННЯ НАПРЯМНИХ ОСТРІВЦІВ ТА ОСТРІВЦІВ БЕЗПЕКИ а б в а-напрямний острівець при вході в населений пункт; б-острівець безпеки із влаштуванням наземного переходу; в-острівець безпеки біля автобусної зупинки

Примітка. Табличка з розміткою 2.3 може бути замінена сигнальною тумбою.

Рисунок В.1 - Схеми влаштування напрямних острівців та острівців безпеки

ПП-ширина пішохідного переходу; R1 - радіус входу (60 м); R2 - радіус виходу (75 м); R3 - радіус бічної частини острівця (50 м); R4 - радіус торця острівця (1,5 м); ширина острівця безпеки не менше 4 м; ширина смуги руху в межах острівця безпеки 3,5 м; параметри смуг руху на підходах до острівця безпеки, узбіч та укріплених смуг узбіч приймаються згідно з таблицею 5.1. Обрамлення може влаштовуватися із бетонних блоків, мощення або інших матеріалів, які відрізняються від покриття за кольором, при наїзді створюють шумовий ефект, але мають витримувати наїзд розрахункового автомобіля.

Рисунок В.2 - Параметри острівця безпеки

Занурене огородження

Рисунок В.3 - Схема влаштування наземного пішохідного переходу через дорогу з розділювальною смугою

ДОДАТОК Г (обов'язковий)

ДОРОЖНЬО-КЛІМАТИЧНЕ РАЙОНУВАННЯ УКРАЇНИ

Примітка. Регіони Карпат і гірського Криму поділяються на три підзони за висотою прокладання дороги:

- рівнинна (до 200 м над рівнем моря);

- передгірська (від 200 м до 400 м над рівнем моря);

- гірська (понад 400 м над рівнем моря.

РАЙОНУВАННЯ ТЕРИТОРІЇ УКРАЇНИ ЗА КЛІМАТИЧНИМИ УМОВАМИ РОБОТИ

АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРИТТЯ

Примітка 1. У відповідності з національними стандартами район А-2 включає два підрайони: Карпатський

(Передкарпаття, Гірські Карпати) (А-2 (К)); Закарпатський (А-2 (ЗК)); район А-7 включає два райони: Південний берег Криму (А-7 (ПБ)); Кримські гори (А-7 (КГ)).

Примітка 2. Розташування районів на території України за кліматичними умовами роботи асфальтобе- тонного покриття показано на рисунку Д.

Рисунок Д-Районування території України за кліматичними умовами роботи асфальтобетонного покриття

ДОДАТОК Е (обов'язковий)

НОРМИ СТРОКІВ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО ОДЯГУ МІЖ КАПІТАЛЬНИМИ РЕМОНТАМИ

Примітка 1. При застосуванні бітумополімерів міжремонтні строки експлуатації поверхневих обробок можуть збільшуватись на 1 рік.

Примітка 2. При проходженні автомобільної дороги в складних ділянках гірської місцевості (дорожньо- кліматична зона У-IV) норми міжремонтних строків експлуатації дорожнього одягу зменшу- ються на десять відсотків

ДОДАТОК Ж (обов'язковий)

МІНІМАЛЬНА ТОВЩИНА ШАРІВ ДОРОЖНЬОГО ОДЯГУ

Примітка. Товщина верхнього ущільненого шару асфальтобетону повинна бути не менше ніж два з половиною максимальних розміри зерна щебеню, що використовується в прийнятій конструкції.

Примітка 1. У чисельнику-товщини відповідають розрахунковому навантаженню на колесо 50 кН, у зна- меннику - 57,5 кН.

Примітка 2. У дужках наведена товщина цементобетонного покриття для жорсткого дорожнього одягу полегшеного типу.

Примітка 3. Якщо у поперечних швах штирьові з'єднання не застосовуються, мінімальну товщину покриття необхідно збільшувати на 2 см.

Примітка 4. При розрахунковому навантаженні на колесо 65 кН до значення товщини у знаменнику додають 3 см.

Примітка 5. Мінімальна товщина цементобетонного покриття на дорогах I-а - II категорій - 26 см.

ДОДАТОК К (обов'язковий)

ПРОЕКТНИЙ КЛАС БЕТОНУ

Примітка 1. За відповідного техніко-економічного обґрунтування для одношарового й верхнього шару монолітних двошарових покриттів автомобільних доріг I-а категорії допускається застосовувати бетон, як для доріг I-б і II категорій.

Примітка 2. За відповідного техніко-економічного обґрунтування для одношарового або верхнього шару двошарового покриття доріг I-а - II категорій допускається використовувати важкий бетон, як для доріг III категорії.

Примітка 3. Цементобетонне покриття для доріг IV категорії допускається влаштовувати тільки за відпо- відного техніко-економічного обґрунтування.

Примітка 4. Класи (марки) бетону за міцністю на стиск необхідно застосовувати тільки для залізобетонних і попередньо напружених залізобетонних покриттів, коли міцність на стиск є розрахунковою характеристикою.

Примітка 5. Під двошаровим розуміється монолітне покриття, що включає верхній і нижній шари, які влаштовуються одночасним їх ущільненням (метод зрощування). Товщина верхнього шару повинна бути не менше ніж 6 см.

ДОДАТОК Л

(довідковий) МІНІМАЛЬНО ДОПУСТИМІ СТРОКИ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ПРИДАТНОСТІ

ЕЛЕМЕНТІВ ДОРОГИ

БІБЛІОГРАФІЯ 1. Закон України від 08.09.2005 № 2862-IV "Про автомобільні дороги" 2. Постанова Кабінету Міністрів України від 27 червня 2007 р. № 879 "Про заходи щодо збереження автомобільних доріг загального користування" 3. Правила дорожнього руху, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня

2001р. № 1306 4. Закон України від 05.06.2014 № 1315-VII "Про стандартизацію" 5. Закон України від 30 червня 1993 року № 3353-ХІІ"Про дорожній рух" 6. Наказ Мінінфраструктури України від 26.01.2007 № 54 "Про затвердження Інструкції з улаштування та експлуатації залізничних переїздів" (Офіційний вісник України від 12.03.2007 - 2007 р., № 16, стор. 86, стаття 630, код акту 38954/2007)

7. ДСТУ 2587:2010 Безпека дорожнього руху. Розмітка дорожня. Загальні технічні вимоги. Методи контролювання. Правила застосування

8. ДСТУ 3587:2015 Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану

9. ДСТУ 4036-2001 Безпека дорожнього руху. Вставки розмічальні дорожні. Загальні технічні умови

10. ДСТУ 4044-2001 Бітуми нафтові дорожні в'язкі. Технічні умови

11. ДСТУ 4092-2002 Безпека дорожнього руху. Світлофори дорожні. Загальні технічні вимоги, правила застосування та вимоги безпеки

12. ДСТУ 4100-2014 Безпека дорожнього руху. Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила застосування

13. ДСТУ 4123-2006 Безпека дорожнього руху. Пристрій примусового зниження швидкості дорожньо- транспортної техніки на вулицях і дорогах. Загальні технічні вимоги

14. ДСТУ 4241-2003 Безпека дорожнього руху. Знаки дорожні та інформаційні табло зі змінною інформацією. Загальні технічні вимоги

15. ДСТУ EN 13249:2005 (EN 13249:2000, IDT) Геотекстиль та віднесені до геотекстилю вироби.

Необхідні характеристики для застосування в дорожньому будівництві (за винятком залізничних колій та асфальтових покриттів)

16. ДСТУ Б ГОСТ 24451:2011 (ГОСТ 24451-80, IDT) Тунелі автодорожні. Габарити наближення будівель і устаткування

17. ДСТУ Б А.2.4-4:2009 Основні вимоги до проектної та робочої документації

18. ДСТУ Б А.2.4-13:2009 Умовні графічні зображення та умовні познаки в документації з інженерно- геологічних вишукувань.

19. ДСТУ Б А.2.4-29-2008 Автомобільні дороги. Земляне полотно і дорожній одяг. Робочі креслення.

20. ДСТУ Б В.2.1-2-96 (ГОСТ 25100-95) Ґрунти. Класифікація

21. ДСТУ Б В.2.1-12:2009 Ґрунти. Метод лабораторного визначення максимальної щільності

22. ДСТУ Б В.2.1-17:2009 Ґрунти. Методи лабораторного визначення фізичних властивостей

23. ДСТУ Б В.2.1-19:2009 Ґрунти. Методи лабораторного визначення гранулометричного (зернового) та мікроагрегатного складу

24. ДСТУ Б В.2.1-23:2009 Ґрунти. Методи лабораторного визначення коефіцієнта фільтрації

25. ДСТУ Б В.2.3-2-97 (ГОСТ 30413-96) Дороги автомобільні. Метод визначення коефіцієнта зчеплення колеса автомобіля з дорожнім покриттям

26. ДСТУ Б В.2.3-3-2000 (ГОСТ 30412-96) Дороги автомобільні та аеродроми. Методи вимірювань нерівностей основ і покриттів

27. ДСТУ Б В.2.3-8-2003 Дорожні покриття. Методи вимірювання зчіпних якостей

28. ДСТУ Б В.2.3-10-2003 Огородження дорожнє парапетного типу. Загальні технічні умови

29. ДСТУ Б В.2.3-11-2004 Огородження дорожнє перильного типу. Загальні технічні умови

30. ДСТУ Б В.2.3-12-2004 Огородження дорожнє металеве бар'єрного типу. Загальні технічні умови

31. ДСТУ Б В.2.3-25:2009 Огородження дорожні тросового типу. Загальні технічні умови

32. ДСТУ Б В.2.3-28:2011 (ГОСТ 26804-86, MOD) Огородження дорожні металеві бар'єрного типу.

Технічні умови

33. ДСТУ Б В.2.5-26:2005 (ГОСТ 3634-99) Люки оглядових колодязів і дощоприймачі зливостічних колодязів. Технічні умови

34. ДСТУ Б В.2.6-133:2010 (ГОСТ 25459-82, MOD) Опори залізобетонні дорожніх знаків. Технічні умови

35. ДСТУ Б В.2.7-30:2013 Матеріали нерудні для щебеневих і гравійних основ та покриттів автомобільних доріг. Технічні умови

36. ДСТУ Б В.2.7-32-95 Пісок щільний природний для будівельних матеріалів, виробів, конструкцій і робіт. Технічні умови

37. ДСТУ Б В.2.7-33-2001 Пісок кварцево-залізистий і тонкодисперсна фракція для будівельних робіт з відходів гірничо-збагачувальних комбінатів України. Технічні умови

38. ДСТУ Б В.2.7-34-2001 Щебінь для будівельних робіт із скельних гірських порід та відходів сухого магнітного збагачення залізистих кварцитів гірничо-збагачувальних комбінатів і шахт України.

Технічні умови

39. ДСТУ Б В.2.7-35-95 Щебінь, пісок та щебенево-піщана суміш з доменних та сталеплавильних шлаків для загальнобудівельних робіт. Технічні умови

40. ДСТУ Б В.2.7-39-95 (ГОСТ 5578-94) Щебінь і пісок із шлаків чорної та кольорової металургії для бетонів. Технічні умови

41. ДСТУ Б В.2.7-43-96 Бетони важкі. Технічні умови

42. ДСТУ Б В.2.7-46:2010 Цементи загально будівельного призначення. Технічні умови

43. ДСТУ Б В.2.7-47-96 (ГОСТ 10060.0-95) Бетони. Методи визначення морозостійкості. Загальні вимоги

44. ДСТУ Б В.2.7-48-96 (ГОСТ 10060.1-95) Бетони. Базовий (перший) метод визначення морозо- стійкості. Загальні вимоги

45. ДСТУ Б В.2.7-71-98 (ГОСТ 8269.0-97) Щебінь і гравій із щільних гірських порід і відходів промислового виробництва для будівельних робіт. Методи фізико-механічних випробувань.

46. ДСТУ Б В.2.7-74-98 Крупні заповнювачі природні, з відходів промисловості, штучні для будівельних матеріалів, виробів, конструкцій і робіт. Класифікація

47. ДСТУ Б В.2.7-75-98 Щебінь і гравій щільні природні для будівельних матеріалів, виробів, конструкцій і робіт. Технічні умови

48. ДСТУ Б В.2.7-76-98 Пісок для будівельних робіт із відсівів подрібнення скельних гірських порід гірничо-збагачувальних комбінатів України. Технічні умови

49. ДСТУ Б В.2.7-89-99 (ГОСТ 12801-98) Матеріали на основі органічних в'яжучих для дорожнього і аеродромного будівництва. Методи випробувань

50. ДСТУ Б В.2.7-96-2000 (ГОСТ 7473-94) Суміші бетонні. Технічні умови

51. ДСТУ Б В.2.7-114-2002 (ГОСТ 10181-2000) Суміші бетонні. Методи випробувань

52. ДСТУ Б В.2.7-119:2011 Суміші асфальтобетонні і асфальтобетон дорожній та аеродромний.

Технічні умови

53. ДСТУ Б В.2.7-121:2014 Порошок мінеральний для асфальтобетонних сумішей. Технічні умови

54. ДСТУ Б В.2.7-127:2006 Суміші асфальтобетонні і асфальтобетон щебенево-мастиковий. Технічні умови

55. ДСТУ Б В.2.7-129:2013 Емульсії бітумні дорожні. Технічні умови

56. ДСТУ Б В.2.7-135:2014 Бітуми, модифіковані полімерами. Технічні умови

57. ДСТУ Б В.2.7-149:2008 Щебінь і щебенево-піщані суміші із шлаків металургійних для дорожніх робіт. Технічні умови

58. ДСТУ Б В.2.7-210:2010 Пісок із відсівів дроблення вивержених гірських порід для будівельних робіт. Технічні умови

59. ДСТУ Б В.2.7-214:2009 Бетони. Методи визначення міцності за контрольними зразками

60. ДСТУ Б В.2.7-224:2009 Бетони. Правила контролю міцності

61. ДСТУ Б В.2.7-232:2010 Пісок для будівельних робіт. Методи випробувань

62. ДСТУ Б В.2.7-237:2010 (ГОСТ 6665-91, MOD) Камені бетонні і залізобетонні бортові. Технічні умов

63. ДСТУ Б В.2.7-246:2010 Камені бортові і стінові із гірських порід. Технічні умови

1)

64. ДСТУ Б В.2.7-ХХХ:201Х ІСуміші бітумомінеральні дорожні. Загальні технічні умови

1)

65. ДСТУ-ХХХ Автомобільні дороги загального користування з трьома смугами руху. Загальні технічні вимоги

66. ДСТУ-Н Б В.1.1-27:2010 Будівельна кліматологія

67. ДСТУ-Н Б В.2.2-31:2011 Настанова з облаштування будинків і споруд цивільного призначення елементами доступності для осіб з вадами зору та слуху

68. ДСТУ-Н Б В.2.7-254:2012 Приготування та застосування дорожніх бітумів, модифікованих адгезійними добавками на основі катіонних поверхнево-активних речовин

69. ДСТУ-Н Б В.2.7-298:2013 Настанова щодо приготування та застосування бітумів дорожніх, модифікованих полімерами

70. ГОСТ 17.5.3.06-85 Охрана природы. Земли. Требования к определению норм снятия плодо- родного слоя почвы при производстве земляных работ (Охорона природи. Землі. Вимоги до визначення норм зняття родючого шару ґрунту при виконанні земляних робіт)

71. ВБН В.2.2-45-1-2004 Проектування телекомунікацій. Лінійно-кабелеві споруди.

72. ВБН В.2.3-218-008-97 Проектування і будівництво жорстких та з жорсткими прошарками дорожніх одягів.

73. ВБН В.2.3-218-010-97 Влаштування шорстких поверхневих обробок покриттів автомобільних доріг.

74. ВБН В.2.3-218-171-2003 Спорудження земляного полотна автомобільних доріг.

75. ВБН В.2.3-218-175-2002 Влаштування тонкошарових покриттів з литих емульсійно-мінеральних та холодних асфальтобетонних сумішей.

76. ВБН В.2.3-218-186-2004 Дорожній одяг нежорсткого типу.

77. ВБН В.2.3-218-189:2005 Влаштування не укріплених та укріплених щебеневих та гравійних шарів основ дорожніх одягів

78. ВБН В.2.3-218-192:2005 Перехрещення та примикання автомобільних доріг в одному рівні. Методи проектування та організації дорожнього руху 1) На розгляді

79. ВСН 123-77 Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими.

80. СОУ 42.1-37641918-103:2013 Матеріали із гранітної жорстви для дорожніх робіт технічні умови

81. СОУ 42.1-37641918-106:2013 Суміші асфальтобетонні та асфальтобетон литі. Технічні умови

82. СОУ 45.2-00018112-023:2008. Пристрої амортизаційні дорожні

83. СОУ 45.2-00018112-024:2008 Вимоги до ділянок автомобільних доріг на підходах до залізничних переїздів.

84. СОУ 45.2-00018112-042:2009 Автомобільні дороги. Визначення транспортно-експлуатаційних показників дорожніх одягів

85. СОУ 45.2-00018112-048:2010. Безпека дорожнього руху. Проект (схема) організації дорожнього руху. Правила розроблення, побудови, оформлення та вимоги до змісту.

86. СОУ 45.2-00018112-057:2010 Асфальтобетонні суміші та асфальтобетон на основі модифі- кованих полімерами бітумів.

87. СОУ 45.2-0001812-067:2011 Бітуми дорожні в'язкі, модифіковані добавками адгезійними.

88. СОУ 45.2-00018112-068:2011 Бітуми дорожні в'язкі, модифіковані добавками на основі синте- тичних восків.

89. СОУ 45.2-00018112-069:2011 Бітуми нафтові дорожні в'язкі дистиляційні.

90. СОУ 45.2-00018112-078:2012 Автомобільні дороги. Оцінка рівності дорожніх покриттів за міжнародним індексом рівності (IRI) 91. МР-218-02070915-232-2003 Методика розрахунку нежорстких дорожніх одягів з армуючими прошарками. 92. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Часть І й II. - М.: Транспорт,

1987.

УДК 625.7.8 Ключові слова: автомобільні дороги, безпека дорожнього руху, виїмки, ґрунти, дорожній одяг, контроль якості робіт, навантаження та габарити транспортних засобів, насипи, об'єкти дорожнього сервісу, основи і покриття дорожнього одягу, розв'язки автомобільних доріг, спорудження земляного полотна.

**********

Редактор-А.О. Луковська

Комп’ютерна верстка-В.Б.Чукашкіна

Формат 60х84 /8. Папір офсетний. Гарнітура "Arial".

Друк офсетний.

Державне підприємство "Укрархбудінформ".

вул. М. Кривоноса, 2А, м. Київ-37, 03037, Україна.

Тел. 249-36-62

Відділ реалізації: тел.факс (044) 249-36-62 (63, 64)

E-mail:uabi90@ukr.net

Свідоцтво про внесення суб’єкта видавничої справи до державного реєстру видавців

ДК № 690 від 27.11.2001 р.